Una Çatal Hüyük andina?

 

 

La historia del protourbanismo habla de un extraño asentamiento humano neolítico emplazado al sur de lo que hoy conocemos como la Anatolia turca y que floreció hace más de 9,500 años. Una de sus particularidades, además de constituir uno de los asentamientos más prósperos y más avanzados de su época, era su singular configuración espacial. Se trata de Çatal Hüyük y era, nada más y nada menos, que una ciudad sin calles. Todas las unidades de habitación se encontraban unas encima, o al lado de, las otras; por lo que en reemplazo de las hoy tradicionales calles, pasajes o avenidas, en Çatal Hüyük se utilizaba una intrincada red de terrazas, patios y balcones sabiamente interconectados. El resultado fue una ciudad muy compacta y bastante eficiente para los “standares” de la época; más aún si se considera la total ausencia –en aquellos tiempos y como era obvio- de medios de locomoción similares a los que hoy dominan el espacio urbano y que consumen, como en el caso de Los Angeles, California, un escandaloso 60% de suelo urbano. De hecho, no es posible imaginar Los Angeles sin sus 10,500 km de calles y avenidas generando más de 40,000 intersecciones, apenas 10% de las cuales están semaforizadas para controlar sus 2.5 millones de vehículos, consagrándola como una de las ciudades con la mayor tasa de motorización social en el planeta; es decir, la ciudad que más culto rinde al dios “Au-tomo-vil”.
Lamentablemente, este mal ejemplo gringo ha sido muy bien visto por la mayoría de ciudades del mundo en vías de desarollo, pretendiendo que, a través de mas autopistas y mas carriles en las avenidas, se pueda lograr una imagen más moderna de sus ciudades. Grave error, pues la motorización lejos de elevar la calidad de vida, termina promoviendo el fenómeno del urban sprawl, que no es otra cosa que el crecimiento horizontal de las ciudades y la aparición de suburbios cada vez más alejados de los lugares de trabajo y estudio. Sin duda alguna el urban sprawl es, al mismo tiempo, signo y consecuencia de una grave enfermedad que, en términos urbanísticos, podríamos denominar como una suerte de carcinoma urbano, muy difícil de combatir y erradicar, si es que no se toman las medidas correctas con la máxima antelación posible.

 

Una de las medidas más urgentes que debemos tomar al respecto se refiere a la urgente adopción de drásticas medidas que permitan controlar el desmedido crecimiento físico de la ciudad, es decir, limitar el crecimiento horizontal producto de las invasiones, para promover una mayor densidad sobre las áreas ya consolidadas y, por ende, optimizar el uso del suelo urbano existente ampliando la oferta de vivienda sin destruir la campiña.  Al momento el promedio de la densidad urbana en Arequipa está por debajo de los 100hab/Ha, lo cual encarece los servicios y el costo de vida, pues a mayor distancia, mayor costo y mayor tiempo de viaje.

 

No obstante su condición de Centro Histórico declarado por UNESCO, es urgente continuar con la recuperación y humanización del espacio público de la ciudad, ampliando las áreas peatonales, desconcentrando los servicios públicos y privados que hoy se aglutinan en dicho centro, además de promover el retorno de la vivienda y la provisión de edificios de estacionamiento en la periferia del Área Central culminando la primera etapa del Sistema de Transporte Integrado. Con menos automóviles por el Centro de la ciudad, su calidad ambiental se incrementará y con ella otras actividades colaterales como el turismo.  Claro que no llegaremos a imitar a Catal Huyuk, pero con las calles actuales y con el tráfico actual, no me disgustaría la idea de hacer de nuestra ciudad, una casi enteramente caminable o bicicleteable; un sueño que sólo podrán soñar quienes hayan vivido o visitado Holanda y hayan gozado de sus ciudades y pueblos que, en vez de rendir culto al motor, rinden culto a las fiets (bicicletas) y a los fietser (ciclistas) y en donde para bicicletear no es necesario usar cascos, ni guantes ni rodilleras ni chalecos antibalas, ni nada más que la ropa casual o el terno, pues en Holanda la inclusión social tiene dos ruedas y un timbre. Para qué más?

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