A ritmo de samba, el desfile de acusados, implicados y salpicados por la corrupción de las constructoras brasileñas parece interminable. La reina de este carnaval es, indudablemente, la empresa Odebrecht y, como no podía ser de otra manera, Arequipa no se libró de la omnipresencia de sus sofisticadas prácticas.
Fue precisamente en nuestra ciudad, donde Odebrecht inició su internacionalización, en el año 1979, con la firma del contrato para la construcción de la primera central hidroeléctrica de la serie Charcani. Fue el primer contrato celebrado en un país fuera de Brasil, desde que la compañía se fundara, en 1944, por el patriarca Norberto Odebrecht.
Posteriormente también intervino en la construcción del postergado Puente Consuelo, durante el gobierno municipal de Yamel Romero, pero la obra resulta diminuta en comparación a las otras megaobras donde ha intervenido causando perjuicio a la economía del Sur del Perú y la de Arequipa.
Sobrevalorada y sobreestimada
Construida a orillas del río Chili y dentro del volcán Misti, la gran obra denominada Charcani V terminó de construirse en 1988, año en que figuran varios pagos a funcionarios del gobierno del entonces presidente Alan García, quien la inauguró con gran pompa al año siguiente.
Según el portal El Gran Angular, existen documentos que demuestran que se hicieron pagos irregulares en el contexto de los proyectos de la central hidroeléctrica Charcani V, en Arequipa, y de la irrigación Chavimochic, en La Libertad, por la misma época. Un listado de 530 nombres y los proyectos a que estaban vinculados en aquella época, forma parte de lo que hoy son pruebas de la operación Lava Jato, en Brasil. En ella aparecen 9 peruanos que habrían sido favorecidos con pagos depositados en cuentas de Suiza y Bahamas. Entre ellos, Jorge Ramos Ronceros, tío de Alan García Pérez, que se desempeñó como presidente de Electroperú y tuvo papel protagónico en lo relacionado al proyecto hidroeléctrico.
Cuando se inauguró, Charcani V era la hidroeléctrica más moderna del país. Estaba diseñada para generar 135 Mw, con un caudal de 24 metros cúbicos de agua por segundo, pero el caudal promedio del Chili es de solo 10 metros cúbicos, por lo que no puede generar más de 50Mw, detalles que esta empresa ha obviado en muchas de sus obras, tal como ocurrió con el tráfico real que tendría otra megaobra en la que está involucrada: la carretera interoceánica.
Pero los estudios fueron elaborados por SEAL, durante el gobierno de Belaúnde y cuando era su Director Fernando Chaves Belaunde, quien señaló a un medio periodístico hace paco que quienes diseñaron Charcani fueron Alfredo y Alberto Belaunde, asesorados por una compañía extranjera.
Como el caudal es regulado y depende de la cantidad que se suelte en la represa de Aguada Blanca, el supuesto de que se afianzaría la cuenca del Chili al punto de casi triplicar su capacidad, suena a excusa, como en muchos otros casos.
Interoceánica: La vía de la corrupción
Todos se lanzan la pelota. Como en otros casos denunciados, no hay culpables. El sueño de tener una carretera que uniera el océano Atlántico con el Pacífico, por el centro de Sudamérica, despertó en el Perú viejas pasiones, viejos deseos de enbolsillarse algún dinero. Tres gobiernos, decenas de funcionarios, una ley que favorecería a una empresa brasileña conocida por sus métodos, se vieron involucrados en cientos de kilómetros de asfalto de esta vía.
El deseo de unir los océanos que bañan al Perú y Brasil llevó a muchos a abrir vías para llegar a los lugares más lejanos, colocar un puente sobre el río Puerto Maldonado para disminuir las distancias y dar accesibilidad a la frontera. Sin embargo, el sueño no se concretaba y los primeros trabajos se oxidaron. Hasta que llegó el gobierno de Alejandro Toledo.
Gracias a la ley 28670, promovida y presentado por el congresista arequipeño, examigo de Alejandro Toledo, Gilberto Díaz, se declaró la continuación de la Interoceánica del lado peruano como obra de necesidad pública. Y eso le dio la posibilidad de iniciar la obra que abarcaría varios años y se prolongaría por tres gobiernos, multiplicando también su monumental presupuesto casi por tres veces.
La ley 28670, también conocida como la ley Odebrecht, en su tercer artículo, deja sin aplicación algunos impedimentos para que una empresa postule a una obra pública. Entre estos, el impedimento para quienes se encuentren sancionados o con juicios con la autoridad. Tanto Odebrecht, como la constructora Graña y Montero, y Queiroz Galvão, que integraron el consorcio que hizo la carretera, tenían durante el gobierno de Toledo juicios pendientes contra el Estado en el Juzgado Civil de Lima y en la Segunda Sala Civil de Lima.
El jueves 26 de enero del 2006, la Comisión Permanente del Congreso de la República inició la sesión de manera cotidiana para discutir y aprobar proyectos de ley de la agenda legislativa. Aunque no se había discutido en la Junta de Portavoces, se agendó la ley 28670, que consistía en declarar de necesidad pública y de interés nacional algunos proyectos como los tramos 2, 3 y 4 de la Interoceánica Sur y el Proyecto Olmos. Los 21 integrantes de la comisión aprobaron la ley sin cuestionamientos. El entonces congresista Gilberto Díaz, quien era amigo personal de Toledo, firmaba el proyecto junto a otro toledista, Marcial Ayaipoma. Logró introducirlo al debate en pocos minutos y, en menos de 48 horas, se promulgó. Ahora, Díaz argumenta que lo único que hizo fue pensar en el desarrollo del Sur, por donde pasaría la carretera.
La construcción de la Interoceánica se inició en marzo del 2006, sin Estudio de Impacto Ambiental y sin pasar por el Sistema Nacional de Inversión Pública. La concesión fue entregada sólo con un Estudio de Factibilidad y no con un Estudio Definitivo de Ingeniería. Aunque se construyó durante los gobiernos de Alan García y Ollanta Humala, ninguno de ellos revisó el contrato.
Otro arequipeño remarcable estuvo involucrado en la aprobación de ese contrato: el ubicuo René Cornejo, entonces Director de Proinversión y, más adelante, ministro y Premier de Ollanta Humala, cargo que tuvo que dejar al estallar un escándalo por conflictos de interés entre su función y sus empresas. En aquel momento (2006), además, el hoy presidente Kuczynski era el Premier y Fernando Zavala Ministro de Economía. La orden de prisión preventiva para el ex presidente, Alejandro Toledo, se debe precisamente a este contrato y su inexplicable sentido, salvo los 20 millones de coima que habría recibido.
Fueron tantas las irregularidades que, en el siguiente periodo congresal, se formó una comisión investigadora de esta ley, de la cual fue integrante el congresista arequipeño, Juan Carlos Eguren. Renzo Reggiardo, integrante de esa comisión, renunció antes de que emitieron el informe final, avalando la Ley, el contrato y las adendas que ya comenzaban a incrementar el presupuesto.
Reggiardo ha declarado recientemente que esa comisión tenía, en realidad, la consigna de darle un certificado de buena conducta a Odebrecht, ayudando incluso a incrementar el presupuesto de la interoceánica en 500 millones de soles. Eguren fue uno de los más entusiastas firmantes, dice.
Así, el presupuesto para la Interoceánica era inicialmente de 850 millones de dólares y terminó con más de 2 mil 100 millones. Fueron 22 las adendas realizadas al contrato original, que elevaron el costo., la mayoría firmadas durante el gobierno de Alan García.
Gasoducto Sur Peruano
El gasoducto del Sur, la gran esperanza de desarrollo de Arequipa, fue concesionado en 2014 al Consorcio Gasoducto Sur Peruano, conformado por Odebrecht Latinvest (75%) y Enagás (25%). Posteriormente, Odebrecht vendió un 20% de su participación a la peruana Graña y Montero, su socia en numerosos otros proyectos, incluida la carretera transoceánica. Tras el escándalo de corrupción y la consiguiente falta de liquidez, Odebrecht ha tenido que devolver su concesión al estado y su ejecución, que ya había avanazado en un 20% se ha detenido indefinidamente, con el consiguiente perjuicio para las ciudades del Sur como Arequipa.
Pero antes de retirarse de esta obra, Odebrecht, a través de su funcionario en Perú durante los últimos años, Jorge Barata, ha señalado mediante confesión sincera que, antes de que Humala fuera presidente, su compañía le donó 3 millones de dólares, precisamente, para la campaña electoral, los que fueron entregados en efectivo a Nadine Heredia, según dijo, por indicación del entonces presidente del Brasil, Lula Da Silva.
En las investigaciones que viene llevando a cabo la fiscalía, un testigo acusó directamente a la ex primera dama, de ser la persona encargada de direccionar la licitación para permitir que Odebrecht ganara el proceso. De hecho, el consorcio que integraba en mayoría fue el único postor adjudicándose la obra en julio de 2014, tras varias idas y venidas que tuvo el proceso.
El gasoducto proyectado debía recorrer 1,134 kilómetros desde el yacimiento de Camisea en la selva de Cusco, hasta la provincia de Ilo. La concesión era por 34 años y requeriría una inversión de US$7,328 millones. El estado peruano debía contribuir en parte de su financiamiento, por lo que, desde hace algunos años, todos los peruanos venimos aportando a su futura construcción con recargos en los recibos de energía eléctrica.
El llamado Cargo por Afianzamiento de la Seguridad Energética (CASE) ha sido suspendido y se ha ordenado devolver los aportes a los usuarios, con lo que el financiamiento del gasoducto está en cero.
Carretera Matarani
Otra obra, con diversos cuestionamientos, que ejecuta Odebrecht es un tramo del proyecto «Construcción y Mejoramiento de la Carretera Camaná – Desvío Quilca – Matarani – Ilo – Tacna», que es el que pasa por Punta de Bombóin y no se ha concluido, a pesar de tener un retraso significativo.
El Consorcio Vial El Arenal – Punta Bombón, conformado por Odebrecht Ingeniería & Construcción Internacional (58%) y Obrainsa (42%), es la que está a cargo de la Carretera El Arenal – Punta de Bombón. La finalidad de esta vía es la de “contribuir con el desarrollo comercial, exportador y energético de la zona sur del país, integrando la red vial existente con los puertos de la costa arequipeña”.
Se estimaba una extensión aproximada de 45.2 km con 4 carriles de circulación en los primeros 15.2 km y con 2 en los 30 km siguientes. Incluye un puente de 191 metros de largo sobre el Río Tambo y su entrega estaba prevista para diciembre del año 2016.
No ha ocurrido por diversos problemas. En un caso, Mauricio Zúñiga Alatrista interpuso una denuncia penal contra el consorcio debido a que no se le permite ingresar libremente a las 146 hectáreas en Alto Chiguas en Matarani ya que, según el trazo del proyecto, este atraviesa las hectáreas de Zúñiga.
A pesar que Provias Nacional informó de esto a Zúñiga, firmando un compromiso para que pudiera utilizar parte de sus terrenos, posteriormente el propietario se dio cuenta que esta obra le limitaba la accesibilidad hacia sus predios.
Tras ello, el 25 de mayo de 2016, el hermano del dueño de los terrenos, Luis Zúñiga, se encontró con una garita de control y, al utilizar como siempre la trocha carrozable, esta vez estaba llena de materiales de construcción. Por ello asentó la denuncia, realizando la constatación con efectivos policiales; este consorcio no tenía ningún tipo de autorización para que hicieran uso de esta trocha, por lo que Zúñiga denuncia el hecho y el 30 de noviembre de 2016 una jueza aceptó la denuncia contra el consorcio, pero la desestimó en contra de Provías.
El fallo fue apelado y la Segunda Sala Penal de Apelaciones de la Corte Superior de Justicia de Arequipa, el 18 de enero de 2017, decidió anular el Habeas Corpus interpuesto por el consorcio y ordenó una nueva inspección en el lugar en conflicto.
Aparte de eso, el consorcio afronta 3 arbitrajes con Provias, que ascienden a 30 millones de soles; estos arbitrajes son por avances de obras, y actualmente está en la Cámara de Comercio de Lima. El primero data del 2015 y es por S/ 2′ 244 944, y los otros dos arbitrajes son del 2016 por S/ 13′ 349 516 y S/ 15′ 073 100.
Todo eso hace prever el retraso indefinido de la obra.
Monorriel, el negociazo descarrilado
Hace un año se descartó la construcción de un oneroso monorriel en Arequipa. Recientemente se descubrió que Queiroz Galvao, la constructora detrás del proyecto, también practicó una política de coimas, por lo que hay una pregunta que cae de madura, ¿El monorriel también se impulsó con coimas o con promesas? La respuesta la deberá buscar el sistema de justicia, pero en esta nota hay algunos indicios a tomar en cuenta.
El 15 de marzo del 2016, las rotativas locales y nacionales anunciaban el fracaso del Monorriel. El proyecto supuso un atraso de más de tres años para la reforma del transporte en Arequipa, con persistentes presiones de parte del exfuncionario Carlos Rivera, el exministro Carlos Paredes y la empresa brasileña Queiroz Galvao. Incluida ésta, junto a Odebrecht, en los escandalosos sobornos revelados en el caso Lava Jato e investigada por el Ministerio Público por supuestamente haber coimeado al prófugo expresidente Alejandro Toledo.
El proyecto fue anunciado el 2013 y presentado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como la solución definitiva al problema del transporte en Arequipa. La ejecución de la obra demandaría una inversión de mil quinientos millones de dólares y su recorrido, de 14 kilómetros, se superpondría al del Sistema Integrado de Transportes (SIT).
Así, el monorriel de Queiroz Galvao, Carlos Paredes y Carlos Rivera suponía una inversión tres veces superior a la del Sistema Integrado de Transporte (500 millones), cubría menor trayecto e implicaba la destrucción parcial del Centro Histórico de la ciudad. Situación determinante en los eternos retrasos del proyecto, cuyas estaciones hacían peligrar áreas emblemáticas de la ciudad como el Puente Grau, San Lázaro y el hospital Goyeneche.
En el tiempo de vigencia que tuvo el proyecto, Julia Barreda estuvo al frente de la Dirección Regional de Cultura. La exfuncionaria y el equipo técnico de dicha administración se opusieron al monorriel, por lo que fueron presionados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ProInversión y la propia Queiroz Galvao.
Según refirió Barreda, en dos oportunidades la empresa realizó coacción a su dirección. La primera fue en Arequipa, en una reunión donde el MTC, ProInversión y la Municipalidad Provincial conferenciaron en la Dirección Regional de Cultura. En ella, la empresa brasileña realizó una presentación insuficiente, sin sustento técnico ni medidas exactas, usando una maqueta digital poco informativa.
En la segunda ocasión, representantes de Queiroz Galvao y el exministro Carlos Paredes lograron una reunión en la sede de Lima del Ministerio de Cultura. Allí intervino la plana mayor del MTC, ProInversión, las direcciones de Monumentos Históricos y Sitios Históricos, además de arquitectos y arqueólogos especialistas del Ministerio de Cultura.
Cuando la suerte parecía echada a favor del monorriel, la intervención del entonces viceministro Luis Castillo Butters logró frenar las intenciones de los brasileños. El exfuncionario determinó que la documentación presentada por Queiroz Galvao y Carlos Paredes sea enviada a la Unesco en busca de aprobación. Disposición que paró en seco a los interesados en sacar adelante la iniciativa. Así, Arequipa quedó a salvo de lo que pudo ser un sistema de transporte a todas luces sobrevaluado, poco práctico, y lesivo para la economía local y el patrimonio cultural.