El componente más problemático de la autopista Arequipa – La Joya, finalmente, ha iniciado su construcción. La elaboración del proyecto supuso el inicio de los problemas judiciales para Juan Manuel Guillén. La continuación de la obra fue un quebradero de cabeza para Yamila Osorio. ¿Acaso con el inicio de los trabajos se acabó el drama del puente? Parece que no.
Juan Manuel Guillén dejó en herencia 29 obras inconclusas al culminar su gestión al frente del Gobierno Regional. Los pasivos que dejó a la actual gobernadora, Yamila Osorio, incluían los megaproyectos de la Variante de Uchumayo y la autopista Arequipa – La Joya, ambos aún inconclusos. Los dos proyectos desencadenaron en sendos procesos judiciales en contra del expresidente regional. Y su culminación, ha acarreado múltiples problemas para la nueva gestión, que no excluyen denuncias de diversa índole.
El pasado 13 de septiembre, finalmente, el proyecto de vía, Arequipa – La Joya volvió a la vida. Osorio anunciaba la licitación del puente por 107 millones de soles. La buena pro fue adjudicada al Consorcio La Joya II, conformado por la italiana Pizzarotti y la peruana Eralma. La obra, que tardaría 17 meses en ser completada, requeriría el uso de 800 toneladas de acero para una vía de 371 metros de longitud y cuatro carriles.
La obra emblemática reinició oficialmente el 1 de octubre con la llegada del presidente Kuczynski, quien colocó la primera piedra del puente. Los trabajos se reactivaban luego de seis años de espera e implicaron el inicio del cuestionado Segundo Tramo. Sin embargo, el retardo en el proyecto habría conllevado un inevitable gasto mayor.
RETRASOS QUE CUESTAN
Entre 2012 y 2016, el costo de la autopista se incrementó en 124 millones de soles. Según consta en la ficha SNIP del proyecto, al 28 de diciembre del 2012, el monto de inversión previsto era de 503 millones 283 mil soles. Casi cuatro años después, al 14 de octubre del 2016, el monto actualizado de la obra es de 628 millones 184 mil soles.
El entrampamiento del proyecto ocurrió al conocerse las irregularidades en la licitación de los estudios de factibilidad para el Segundo Tramo. Este comprendía tres componentes: el puente, un túnel y un intercambio vial. La primera etapa se refería a la autopista de casi 24 kilómetros, de los que Guillén ejecutó 16 kilómetros con una inversión de 114 millones de soles.
La reducción del canon minero, el alza de los costos de construcción y las deudas heredadas también contribuyeron a las demoras en la ejecución de los componentes faltantes. Asimismo, las modificaciones hechas al proyecto inicial también provocaron la dilación de una autopista anhelada por muchos desde hace más de una década.
PUENTE DE DISCORDIA
En el perfil original del proyecto, el puente previsto era de doble tablero y 402 metros de largo. La primera propuesta fue presentada al Gobierno Regional por Jack López Ingenieros SAC, en junio del 2013. En el documento se propone el uso de puentes mellizos de tipo segmental, aporticados y de concreto. El ancho propuesto de cada uno fue de 12.5 metros (25 metros en total), correspondiente a una autopista de primera clase como la que se buscaba edificar.
No obstante, las españolas Clothos y Epypsa, aun cuando ganaron la buena pro de los estudios junto a Jack López, presentaron una segunda alternativa para el puente. En agosto del 2013 propusieron un puente de acero de un solo tablero y 21 metros de ancho, de arco batido. Con la alternativa 1 (Clothos – Epypsa), la inversión requerida era de 590 millones de soles. Mientras que con la alternativa 2 (la de Jack López), calcularon que el monto se elevaba hasta los 736 millones de soles. Entonces surgieron los problemas, pues López defendió su propuesta, criticó los altos costos y denunció irregularidades.
La gestión de Guillén acogió la propuesta española y aprobó el estudio definitivo de los cuatro componentes. El proceso habría continuado de no haberse destapado la presunta colusión entre las empresas españolas y la administración regional, denunciada por el propio Jack López. El proceso judicial, que incluyó prisión preventiva para Guillén y algunos de sus funcionarios, lastraron el reinicio de la obra. Finalmente, en diciembre del 2014, el Ministerio de Economía y Finanzas retiró la viabilidad del proyecto. Según el MEF, la metodología empleada en el estudio era errónea y acabaría provocando la saturación de la vía.
Con el cambio de autoridades, la flamante gobernadora Yamila Osorio anunció que completaría la autopista con un nuevo proyecto. No obstante, en opinión de Jack López Acuña, la nueva propuesta era más de lo mismo. No se corrigieron los defectos señalados. Y, de nuevo, se optó por un diseño más costoso y de menos calidad, sostiene firmemente.
¿RECICLANDO?
El 11 de septiembre del 2017, Jack López dirige una carta al director general de Caminos del MTC, Carlos Lozada Contreras. En la misiva, el ingeniero denuncia que el GRA no realizó ningún cambio al estudio de factibilidad del 2013 y presenta el mismo documento en enero del 2016. En consecuencia, el proyecto tendría las mismas deficiencias que motivaron que el MEF lo declare inviable el 2014. Más allá de la sospecha de manipulación del diseño para obtener mayores ganancias, que es precisamente, lo que motiva el proceso penal contra Guillén y las españolas.
Las principales observaciones a la estructura son a las bermas y el separador central. Según López, las bermas exteriores deberían ser de 3 metros, las interiores de 1.5 metros y el separador central de entre 10 y 14 metros. Mientras que el trazado que obtuvo la buena pro consignaba bermas exteriores de 1.5 metros, interiores de un metro y separador central de 80 centímetros. Las medidas harían imposible una futura ampliación del puente a seis carriles y mermarían su vida útil, que para el especialista no alcanzaría los 75 años de vida útil que deben tener estas edificaciones.
No ha sido escuchado, ni por el MTC, ni por el gobierno regional. La foto del presidente Kuczynski, y la gobernadora, con una primera piedra más, de tantas otras, lo dice todo.