Fig. 1.- Vista técnica del primer semáforo de J.P Knight. Crédito: ukroads.org
El primer semáforo urbano, del que se tenga recuerdo, se instaló en Londres por el ingeniero inglés John Peake Knight en 1868, quien se inspiró en semáforos ferroviarios que ya operaban en aquella época. La idea de Knight era regular el tráfico vehicular en la intersección de las calles próxima a la sede del Parlamento Británico en Westminster, donde se registraban continuos choques entre vehículos, incluyendo atropellos a peatones, al no establecerse quien tenía derecho de paso sobre el otro. Lamentablemente su invento no duraría mucho pues funcionaba a gasolina y en una de esas, explotó y tuvo que ser retirado. (Ver Fig. 1).
Este invento tardó 40 años en llegar a América. Fue cuando Garrett Augustus Morgan, en agosto de 1914, instala una versión moderna del semáforo europeo en la ciudad de Cleveland, Ohio. Fue en la esquina de la calle 105 Este y la Avenida Euclid donde América vio por primera vez una estructura con luces rojas y verdes que se encendían y apagaban manualmente mediante un operario al pie. Poco a poco, este sistema fue modernizándose hasta la aparición de semáforos a los que se les incluyó la luz ámbar. Años después, a principios del siglo XX, surgen los semáforos de cuatro caras, los que permanecieron casi sin cambios hasta su conversión a eléctricos a mediados de la década de 1950.
Es innegable que los semáforos han ayudado mucho para poner orden a la circulación vehicular en muchas ciudades del mundo, ahora implementadas con semáforos de última generación, totalmente automatizados e interconectados a sistemas de gestión y control de tráfico (Ver Fig. 2). Inclusive, muchos vehículos de emergencia tienen la capacidad de controlarlos a distancia para asegurar su libre paso, a diferencia del control policial que, como se ha visto últimamente, prefiere dar preferencia a una comitiva oficial que a una ambulancia con sirena activa, en un acto de abuso cívico y de inconsistencia en materia de gestión de tráfico en intersecciones.
Pues bien, con estos breves antecedentes me inclino a comentar sobre un hecho que llama profundamente la atención y que no recuerdo haber observado nada similar a lo que hoy muestra Arequipa en materia de diseño y señalización vial. Concretamente, se trata de la presencia de semáforos tanto en baipases como en rotondas, también llamadas intersecciones rotatorias, óvalos o glorietas.
Al respecto, la literatura especializada, en lengua anglosajona, los denomina roundabouts (raun-da-bauts) y es en base a la reglamentación internacional que acaba de aparecer en el Manual del MTC un capítulo dedicado a las rotondas, llenado un gran vacío para orientar su planeamiento, diseño, construcción y uso. La figura 3 muestra la distribución básica ideal de una rotonda, donde, por definición, no es necesaria la presencia de semáforos.
Con respecto a los semáforos en baipases, uno de los primeros casos que me llamó la atención data de cuando se instaló un semáforo en el baipás de la Av. Venezuela con la Av. Mariscal Castilla. Me sorprendió observar que los vehículos tenían que detenerse en medio del puente para dar paso a peatones. Mi primera pregunta fue ¿Por qué no se contempló la posibilidad de habilitar una pasarela exclusiva y segregada para peatones y así evitar detención de tráfico en el nivel superior del intercambio? ¿Cuál es la gracias de gastar millones en un baipás para terminar deteniendo tráfico con semáforos? ¿Acaso no bastaba ponerlos igual en una intersección a nivel? Intentando buscar respuestas me llega a la memoria el primer baipás de Arequipa, allá en la intersección de la Av. Venezuela con Av. Alcides Carrión, construido hace casi medio siglo y que, al margen de algunas deficiencias, logró resolver perfectamente el tránsito peatonal mediante dos pasarelas paralelas, segregadas y a desnivel, evitando semáforos, ya sean vehiculares o peatonales.
Han pasado casi 50 años y es difícil encontrar un intercambio vial que resuelva los flujos peatonales con la maestría de aquel primer baipás de la ciudad.
Otro uso indebido y que llama poderosamente la atención es la aparición de semáforos en intersecciones donde se ha resuelto el tema mediante rotondas. Se debe entender que el objetivo y finalidad de una rotonda es ordenar el tráfico en una intersección a nivel sin necesidad de semáforos; es decir, sin necesidad de detener completamente el tráfico en algunas de sus vías para dar paso a otros. El tráfico que ingresa sólo tiene que ceder el paso a los vehículos que se encuentran dentro de ella y luego continuar.
Si existe la predisposición de controlar una intersección mediante semáforos, entonces no tiene razón ni sentido alguno implantar una rotonda, tal como se puede observar en la Fig 4. Es que sencillamente es un contrasentido y un gasto entre innecesario y absurdo mezclar ambos criterios en una solución que, lejos de ser hibrida, resulta totalmente contraproducente y desvirtúa la esencia y naturaleza de toda rotonda.
Por ello mismo, tampoco se entiende la presencia de obstáculos visuales en las proximidades de los abocinamientos o islas canalizadoras de rotondas, tal como se observa en el Ovalo Quiñonez de Yanahuara, donde la presencia de una edificación municipal impide que todos los vehículos que se aproximan a dicha rotonda gocen del más amplio dominio visual de todos los demás vehículos circulando dentro de la rotonda, incluyendo los que se aproximan por otras entradas, tal como se puede observar en la Fig. 5. Al respecto, aprovecharé para señalar, sin temor a equivocación, que el 99% de los conductores en Arequipa, no saben ni tienen la más remota idea de cómo utilizar correctamente una rotonda. Basta observar el comportamiento de los vehículos que están ingresando a cualquier rotonda sin ceder el paso a aquellos que ya se encuentran dentro de la misma, entre otras faltas de cortesía y sentido común.
Regresando a las rotondas semaforizadas de Arequipa, únicas en el mundo de la “alta ingeniería vial”, (de aquella misma que diseñó el atrevido y muy travieso puente de Quilca o, aquella otra que construyó el Puente que no se cayó y que sólo se desplomó, en Lima), encontramos que algunas de las rotondas recientemente construidas en Arequipa han sido (mal) concebidas para funcionar mediante controles semafóricos, tal como se observa en las rotondas de los denominados Ovalo Roosevelt en Alto Selva Alegre (ver Fig. 6), Ovalo Ramón Castilla en Yanahuara, ambos como parte del proyecto del Puente Chilina y como parte de sus vías de conexión, así como en el Ovalo del recientemente inaugurado intercambio Dolores – Los Incas. Estos tres casos resultan en decisiones que desvirtúan totalmente la esencia de toda rotonda. En una reciente visita a esta última obra vial, se han contabilizado hasta 5 semáforos dentro del área de influencia de la rotonda y otros 5 en la vía rápida (Los Incas), estos últimos en un claro contrasentido del concepto de vía rápida, es decir, aquella que debe gozar de preferencia de paso frente a una vía de menor jerarquía.
Una rotonda ejemplar es la del Ovalo San Martin en Vallecito. Allí solo falta colocar señales de Ceda el Paso en sus entradas y señalizar los dos carriles de circunvalación. Los peatones que crucen las entradas tienen derecho de paso y de preferencia, debería evitarse el acceso peatonal al área central de dicha rotonda, como manda el Manual del MTC. De otro lado, y muy curiosamente, se debe notar que los semáforos instalados en el Ovalo Ramón Castilla del Puente Chilina, permanecen sin uso, como de adorno y, tal vez, en señal de muy buen arrepentimiento. Lo cierto es que allí el tráfico fluye y fluiría más, con un poco de educación vial. Nada más.
En un último caso de semaforitis aguda, acabamos de toparnos con un semaforón, es decir un semáforo extra-large y super-duty, en la intersección de la Av. Venezuela con la calle Ventura Monjarrás de la Urbanización La Perla, una calle de una sola cuadra y 70 metros de largo, trunca en ambos extremos. Lo curioso de este semáforo, además de sus números gigantes, es que detiene el paso preferencial en una vía que es parte del Primer Anillo Vial de la Ciudad que, como es obvio, debiera mantener una velocidad directriz sin obstáculos, recibiendo y repartiendo tráfico mediante intercambios viales con salidas y entradas lo suficientemente amplias y largas para acelerar o desacelerar, según sea el caso y, lo más importante, con soluciones de cruce peatonal coherentes con su condición de vía rápida. Al respecto de este factor se debe observar como sólo el reductor de velocidad instalado en las proximidades de la puerta de Ingenierías del Campus de la UNSA genera, en el tráfico de la Av. Venezuela y en horas punta, largas colas que sobrepasan los 100 metros; en un caso que amerita una solución no semaforizada y que la propia UNSA está próxima a alcanzar a la MPA.
Fig. 7.- Vista del trazo geométrico de una turbo rotonda. Mejora la capacidad de servicio de una rotonda tradicional disminuyendo puntos de conflicto. Crédito: http://urbanismoytransporte.com. Edición propia.
Esperamos que esta epidemia no tenga nada que ver con jugosos negocios para colocar artefactos innecesarios en lugares inapropiados y que sólo se trate de uno más de los acostumbrados errores, y horrores, que la actual forma de planificar y ejecutar obras de vialidad urbana en la ciudad ya nos tienen (mal) acostumbrados algunas de sus autoridades. Solo en el distrito de Cerro Colorado se invirtieron 6.5 millones de soles en semáforos que permanecen sin uso al haber resultado contraproducentes, generando mayor congestión. (https://elcomercio.pe/peru/arequipa/semaforos-costaron-s-6-5-mllns-congestionan-avenidas-301850)
Sin afán de ser ave de mal agüero y en virtud del buen sentido común y de la experiencia acumulada en analizar y constatar cómo se resuelven estos problemas en otros continentes, no es difícil adelantar que, en la mayoría de casos, estos semáforos en rotondas terminaran generando congestión y detenciones innecesarias, algo que las rotondas, por naturaleza propia, debieran resolver y no promover.
Algo que también es cierto, es que Arequipa no tiene una cultura de buen diseño vial y mucho menos de rotondas. Simplemente veamos que Arequipa, con 1 millón de habitantes y 250,000 vehículos, tiene apenas poco más de una docena de rotondas con un promedio de menos de 27 metros de diámetro. Comparadas con la docena de rotondas de Tacna (350,000 habitantes y 60,000 vehículos) con el doble de dimensiones en promedio (tres de las cuales con casi 100 metros de diámetro), Tacna ofrece una mejor calidad de infraestructura vial urbana, por lo menos en cuanto a rotondas se refiere. Con rotondas de juguete en Arequipa no resolvemos nada y encima con semáforos de adorno, nada de nada; solo el apetito del bolsillo de unos pocos y, tal vez, un buen motivo para promover turismo científico para ver algo único en el mundo en materia de absurdos viales. Y pensar que ahora ya se habla de turbo-rotondas (Ver Fig. 7) y de intersecciones sin señalización de ningún tipo, pero esa es otra historia.
@ Mauricio Huaco