Con la inminente puesta en marcha de la fase preoperativa del SIT, inicia la cuenta regresiva para el paso de las troncales de buses por el Centro Histórico. Un mar humano que desataría una vorágine comercial que amenaza la zona monumental y la declaratoria de Arequipa como Patrimonio Cultural de la Humanidad.
Durante los últimos años, la Dirección Desconcentrada de Cultura (DDC) de Arequipa se convirtió en el freno de mano contra propuestas peligrosas para la ciudad, al ser contrarias a su reconocimiento como Patrimonio Cultural de la Humanidad.
En distintos momentos, sus directores hicieron frente a proyectos cuestionables, ofrecidos como el santo grial del transporte urbano. Primero, el monorriel, impulsado por el hoy investigado exministro humalista Carlos Paredes, relacionado con el “Club de la Construcción” y empresas brasileñas. Le siguió el Viaducto Salaverry del exalcalde Alfredo Zegarra, resistido por los vecinos de Vallecito y herido de muerte por el Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE).
El proyecto para el Sistema Integrado de Transportes (SIT) tampoco está exento de esta polémica. La idea de ingresar buses de doce metros de largo por las angostas calles del Centro Histórico de Arequipa (CHA) preocupa a un sector de la población. No solo por las dimensiones de los vehículos, sino por la masividad que propone su implementación.
Los corredores principales del SIT cruzan el corazón del Centro Histórico por los ejes viales Bolívar – Sucre y Jerusalén – San Juan de Dios. En ambas vías circularán los buses más grandes del sistema, de alrededor de 25 metros cuadrados, con capacidades de cerca de 100 personas, en frecuencias de 30 segundos. Un flujo de viajes que movilizaría alrededor de 600 mil personas por la zona monumental.
Efectos colaterales
Las principales arterias de la ciudad son aquellas que concentran el mayor volumen del transporte público. Avenidas como Jorge Chávez, Goyeneche y Ejército generan un movimiento que atrae actividad comercial de diversa índole. Desde entidades bancarias hasta snacks al paso que responden a la demanda de los miles de arequipeños que por allí circulan a la espera de movilidad. Un fenómeno que con el SIT se trasladaría al Centro Histórico.
Rodolfo Nicoli Segura, arquitecto y director de la DDC – Arequipa, ya alertó de los riesgos que supone llevar los corredores principales del transporte público a la zona monumental. Más allá del tamaño de los buses o los diseños de los paraderos, la cantidad de personas que se desplacen a Bolívar – Sucre y Jerusalén – San Juan de Dios serían el detonante de un grave problema.
Donde haya un eje de transporte masivo aumentará la presencia de personas. Que llegue gente no es malo, el problema es cuando hay exceso. El aforo de esas calles va a ser demasiado alto. Eso genera un tercer factor: el comercio. Al haber tanta cantidad de gente, los comerciantes se querrán asentar ahí para ejercer su actividad. Esta demanda de comercio es la más peligrosa, porque estas son las que empiezan a alterar las edificaciones para convertirlas en kioskos, en tienditas, en locales comerciales, en demoler, en dejar “que se caigan las casas” con la intervención de la mano del hombre.
Rodolfo Nicoli, Jefe de la DDC
El propio alcalde Omar Candia aseveraba que el paso de las troncales pondría en valor al Centro Histórico. Ciertamente, la presión comercial tendría un efecto similar con el valor de los predios cercanos a las rutas principales. La búsqueda de capitalizarla, provocaría una demanda tan fuerte que generaría una situación similar a la que afronta la campiña arequipeña.
La dictadura de la demanda
Este escenario no es extraño dentro de la zona monumental. En lo que va del año, se detectaron cuatro casos de demolición de casonas dentro del área protegida con fines comerciales. Tuvieron que intervenir la DDC, Fiscalía de Prevención del Delito y la Gerencia del Centro Histórico. Su gerente, el arquitecto William Palomino Bellido, estima que por cada casona conservada otras tres fueron demolidas o modificadas, principalmente para actividades lucrativas.
La actividad comercial no es particularmente amigable con los centros históricos, todo lo contrario. Encabeza la lista de las que provocan el mayor impacto negativo en estas zonas. Le siguen los edificios de gestión, colegios, hoteles y bancos. No pasa lo mismo con la vivienda.
“Quienes han dañado casonas son básicamente comerciantes, pero no personas que residen. Eso confirma que la teoría de la persona que reside y vive en el centro de la ciudad es una teoría firme. Quiere decir que lo más compatible a la conservación del patrimonio es la vivienda”.
William Palomino, gerente del Centro Histórico.
No obstante, considera que no se puede asegurar que el ingreso de las troncales provoque daño al área protegida. En teoría, la presencia de paraderos favorece la acumulación de personas y por consecuencia la actividad comercial. En la práctica esto no siempre se cumple. En la calle Villalba, por donde circulan unidades de transporte, solo se ven locales comerciales cerca a los cruces con San Agustín y Puente Bolognesi. Se trata de vías por donde las personas enrrumban a Sunat o Reniec a realizar trámites.
La presión por explotar comercialmente estas zonas tampoco sería irrefrenable. El funcionario enfatiza que se trata de un tema de voluntades comunes. La Ley de Patrimonio, el Código Penal y las ordenanzas municipales 001-2000 y 115-2001 protegen el Centro Histórico. En su opinión, solo si un empresario corruptor y un burócrata corrompido se ponen de acuerdo, se materializarían las irregularidades.
Ingreso necesario
Lo cierto es que las observaciones al ingreso de las troncales llegan en un momento muy avanzado de la reforma del transporte. Con contratos firmados e inversión pública destinada a la infraestructura vial del SIT, dar marcha atrás supondría litigios contra la comuna y hasta denuncias penales por malversación de fondos.
Según explica el arquitecto César Simborth Escudero, asesor de Sitransporte, el tema ya se trató el 2009, cuando un equipo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) impulsó estudios para implementar el SIT. En ese entonces, la Superintendencia, y Gerencia del Centro Histórico, el Instituto Nacional de Cultura y especialistas nacionales e internacionales en transporte, concluyeron que el ingreso regulado de buses no era incompatible con la zona monumental.
Ocurre en ciudades del mundo con centros históricos y número de habitantes parecidos al de nuestra ciudad: Berna, Zurich, Burdeos y Munich. Incluso Cuenca, en Ecuador, tiene un tranvía que cruza su área monumental. En todos estos casos se adaptaron los sistemas de transportes a la estructura consolidada de las urbes. Para Arequipa, con una alarmante concentración de entidades públicas y privadas en el corazón del centro, se pretende desincentivar la saturación de taxis y automóviles ofreciendo transporte público masivo, sostenible, amigable y de calidad. Minimizar las emisiones y la ocupación de las vías, como propone el urbanismo del siglo XXI.
Para el asesor, impulsar el transporte público masivo no implica el incremento de demanda de movilidad, sino la atención de una que ya existe y que aprovechan los taxis. “Decir que el transporte genera comercio, o un comercio excesivo, o que todos los lugares por donde pase el transporte público se convertirán en la avenida Goyeneche, no es correcto. El transporte público satisface una necesidad donde ya había una estructura de usos importante”.
Sin embargo, Simborth enfatiza que la regulación de un impacto comercial negativo recae en los parámetros urbanísticos definidos por la Municipalidad Provincial. La regulación del uso del suelo debe resguardar la zona monumental de la proliferación de negocios, que en el papel establecen el PDM, Plan Maestro del Centro Histórico y ordenanzas municipales. Una labor que, enfatiza, no corresponde a Sitransporte.
El Cercado siempre fue y será atractivo para inversionistas con intereses comerciales y no es consecuencia del transporte público, dice. Pone como ejemplo a la calle Mercaderes, con un caudal humano permanente, antes del SIT.
Descentralizar o morir
Si bien la reforma del transporte público es un largo anhelo de los arequipeños, se necesitan medidas de mayor impacto para impulsar una ciudad sostenible. Para el ingeniero Elvis Jump Gómez, especialista en transportes, la verdadera solución a los problemas de movilidad en Arequipa pasa por desconcentrar las entidades e instituciones en el Cercado. Así lo explica en su estudio “Descentralizar o perecer, el dilema del Centro Histórico”.
En su enfoque, la mejor forma para lidiar con la demanda del transporte es mitigando la necesidad de la población de desplazarse. Lo que se consigue creando centralidades en los polos de la urbe, con las principales entidades públicas o privadas que hoy ocupan el centro de Arequipa: Sunarp, Reniec, Sunat, bancos, Poder Judicial, Ministerio Público, universidades, colegios, etc. Servicios que se concentran en un radio de 2 kilómetros. Con menos viajes, habrá menos caos vehicular.
La iniciativa de descentralizar corresponde a la Municipalidad Provincial y al Gobierno Regional. No obstante, alientan la reconcentración otorgando facilidades a edificios nuevos dentro del corazón de la ciudad. Favorecen la construcción de un nuevo local para la Corte de Arequipa en Siglo XX o una nueva sede para el Ministerio Público en La Paz. Cuando lo necesario es sacar esas instituciones del Cercado. Así, aunque se envíen a 500 trabajadores a otros distritos, se mitiga el desplazamiento de cientos de miles a la zona monumental.
Por aproximaciones, se producen alrededor de 2 millones de viajes por día en Arequipa. Alrededor de cuatro viajes por persona. Con el modelo troncal, casi todo ese mar humano pasará por la zona monumental. Se trata de cifras que superan ampliamente a la población flotante estimada para el Centro Histórico. Informes de la Cooperación Española fijan su aforo recomendado en 200 mil personas por día, cuando en la práctica ya alcanzan las 400 mil. Las proyecciones de Jump son aún menos alentadoras. Con los corredores principales de transportes discurriendo por Bolívar – Sucre y Jerusalén – San Juan de Dios este flujo estaría entre las 600 mil y 800 mil personas.
Asimismo consideró que, en lugar de fomentar una solución onerosa como el tranvía, de 500 millones de dólares sin contar estudios, podría utilizarse ese dinero para fomentar nuevas centralidades en Cerro Colorado, Socabaya, Paucarpata, Hunter, Alto Selva Alegre o Cayma.
Desplazar troncales
La propuesta de Rodolfo Nicoli es sacar los corredores principales del SIT del Centro Histórico y llevarlos hasta las avenidas La Marina y Goyeneche. Para Elvis Jump, las troncales ni siquiera deberían ingresar al cercado de la ciudad. Por el contrario, propone circulen por el Eje Metropolitano, desde la avenida Aviación hasta la Andrés Avelino Cáceres. A partir de allí, estructurar un sistema de buses menores que trasladen a la población que necesite llegar al Cercado. Propuestas que no convencen a César Simborth, quien considera que el alejarlas del centro no desalentará el uso masivo de taxis en la zona monumental y mantendrá el caos de todos los días.
Rodolfo Nicoli teme sinceramente las repercusiones del transporte masivo en un Centro Histórico como el de Arequipa, que no se presta a ensayos. Sus proyecciones son desalentadoras. “El daño sería terrible e irreversible. La pérdida sería catastrófica. Sería igual que un cataclismo”, concluye. Un atropello al alma misma de nuestra patria chica.
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