Los anuncios contraproducentes del presidente de la República, Alejandro Toledo, sobre la construcción de la carretera Interoceánica, generaron confusiones. Su demarcación final era un misterio.
Desde el año 2001, el gobierno de Alejandro Toledo ha tomado en serio el proyecto, con más de una década como propuesta real, de la construcción de la Carretera Interoceánica o Carretera de Integración con el Centro Oeste Brasileño. Irá desde el Puerto de Iñapari en Madre de Dios hasta los Puerto Matarani, llo o San Juan, aún no se ha definido.
Desde esa época hasta hoy se han propuesto diversas alternativas para el trayecto. El gobierno presentó las suyas, cada departamento también.
El pasado 24 de abril, después de más de dos años, el ministro de Transportes y Comunicaciones, el economista Javier Reategui Rosello, presentó a los presidentes de los Gobiernos Regionales de Puno, David Jiménez Sardón; Moquegua, Maria Constantinides Rosado; y de Tacna, Juan Antonio Alva Centurión, autoridades y población de este último departamento el Estudio de Prefactibilidad del Eje Iñapari – Puerto Marítimo.
En aquella reunión se presentaron las ocho alternativas en un estudio completo: 5 mil 100 km de carreteras de la red nacional, de las cuales se han priorizado tres ejes en razón de los menores costos operativos del transporte desde Iñapari hasta los puertos marítimos del sur, y por su carácter integrador de la Macro Región Sur.
- Iñapari – Pte. Inambari – Urcos – Abancay – Nazca – Sn. Juan (1478 km)
- Iñapart – Pte. Inambari – Pte. Otorongo – Azángaro – Juliaca – Arequipa – Matarani (1164 km)
- Iñapari – Pte. Inambari – Pte. Otorongo – Azángaro – Juliaca – Puno – Humajalso – llo (1195 km)
Después de esta presentación el panorama se ha tornado confuso, hasta ahora no se sabe con certeza cual va a ser tramo definitivo, y es que Reátegui sólo se limitó a presentar el asfaltado de 4 tramos.
A esta confusión se suman los continuos cambios de opinión del presidente Alejandro Toledo y un rumor que truncaría el sueño del desarrollo del sur del país: el interés para que pase por Urcos (Cusco) es para desviarla al Puerto del Callao.
La confusión despierta iras
Los pobladores de Puno realizaron un paro general el martes pasado exigiendo cumplir con las actas suscritas por el titular del MTC, para avanzar con la construcción de esta carretera cuyo cronograma de desembolsos entre los años 2002 y 2004 están presupuestados en US$130 millones. En el 2002 sólo se desembolsaron US$6,5 millones y no US$16,5 millones como había señalado Reátegui.
Otro reclamo que hicieron los puneños es el de respetar el trazado original de la vía Inapari – Puente Otorongo; Macusani – Azangaro; Puno – llo, que el presidente Alejandro Toledo cambio intempestivamente por pedido de la región Cusco el lunes 7 de abril, considerando el tramo Urcos – Quinemil – Iñapari – Puente Inambari.
Para Pablo Alcázar Zuzunaga, presidente de la Cámara de Comercio de Arequipa, “el reclamo de Puno es válido, tanto como el de Cusco. Sobre todo porque le permitiría explotar más el lado turístico, sin embargo esta propuesta no aporta al proyecto integrador de la Macro Región Sur. Y no sólo quedaría fuera Puno, sino también Arequipa y Moquegua. La opción sería en todo caso, incluir a Cusco como una parte adicional al proyecto y que el gobierno haga las dos vías por Cusco y por Puno”.
Sobre cuál sería el final de la carretera, Alcázar dice que “las posibilidades comerciales con el Brasil de intercambio y de paso logístico son tan grandes que los puertos de Ilo y Matarani van a quedar chicos en poco tiempo. Entonces, esa segunda etapa (la de Cusco) es válida para desarrollar el Puerto de Marcona que ahora no tiene infraestructura, pero eso demandaría otro gasto”.
Los rumores sobre la intención solapada que habría para que la carretera culmine en el Puerto del Callao queda desestimada. Por una sencilla razón: no es económicamente rentable para Brasil, ya que la distancia para el transporte marítimo sería mas larga.
Un reclamo generalizado es la falta de un cronograma para el inicio de los trabajos de asfalto de los tramos que anunció Reategui en su última presentación. La falta de éste, está acortando las posibilidades de los empresarios peruanos para iniciar una proceso real de negociaciones con Brasil.
Alejandro Toledo y un oasis en el desierto
A pesar de existir tramos ya asfaltados de esta carretera, el proyecto sigue siendo caro. El asfaltado de los tramos carreteros priorizados en el Estudio de Prefactibilidad demandará una inversión de US$ 528 millones aproximadamente.
Pablo Alcázar Zuzunaga nos adelantó que, pese a ello, se estaría trabajando el tramo desde Asis hasta Puente de Otorongo. La ruta va desde la frontera de Brasil, pasando por todo Madre de Dios, hasta la bifurcación de los ramales Puno y Cusco. Se concretará con un crédito que estaría desembolsando la Corporación Andina de Fomento (CAF), pero financiado por un banco brasileño que haría de fideicomiso para realizar esta operación. De esta manera, el Perú tendría capacidad para un mejor financiamiento.
Lo único que falta para hacer viable este proyecto en el menor tiempo posible (se ha estimado dos años para su culminación) es una decisión política clara (en especial de Alejandro Toledo). Sin cambios intempestivos, sin mentiras sobre la inversión en cada región y con un estudio de factibilidad serio. ¿Peras al olmo?
Texto: Patricia Pinto Arenas | Publicado en Semanario El Búho No. 93 – 2 de mayo de 2003.
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