El sistema portuario peruano vive un auge de inversiones. Capitales de 18 países y proyectos de miles de millones de dólares, como el megapuerto de Chancay, redefinen el comercio exterior del país. Sin embargo, más allá de la atención centrada en el Pacífico central, el sur de Perú libra su propia batalla de desarrollo portuario. En Arequipa, dos nombres resumen la dualidad de este esfuerzo: Matarani, un puerto concesionado que acaba de asegurar su modernización; y Corío, un ambicioso proyecto que hoy se encuentra paralizado por la burocracia.
La estabilidad contractual de Matarani se ha consolidado recientemente. El Gobierno aprobó la ampliación de la concesión de Tisur, empresa del Grupo Romero, por 30 años más. Este acuerdo, que representa la quinta adenda desde el inicio de la concesión en 1999, no fue trivial: llega tras más de dos años de complejas evaluaciones técnicas y legales.
Esta firma desata una modernización de gran magnitud. Tisur compromete una inversión total de US$700 millones. La empresa, que ya ha invertido US$293 millones en sus 26 años de operación, planea iniciar las obras en 2027 y ejecutar la mitad del nuevo monto para 2030. El plan es ambicioso: aumentará en 25% la capacidad de amarraderos, elevará la eficiencia de manejo de carga en 50% mediante nuevas grúas eléctricas, y ampliará la capacidad de almacenamiento de minerales en 22%.
La justificación estratégica para esta ampliación es urgente. La adenda se persiguió activamente porque el puerto ya mostraba signos de congestión, generando sobrecostos de US$25.000 por cada día que un barco permanecía detenido. Esta modernización es vital para absorber la demanda futura de proyectos mineros como Zafranal y Tía María, y para sostener una cartera de proyectos en la macrorregión sur valorizada en US$11.000 millones.
Corío: El Gigante Dormido y sus Obstáculos
Si Matarani es el presente asegurado, Corío es el futuro incierto. Conocido como el Megapuerto de las Américas, este proyecto en Arequipa no busca solo ser un puerto, sino un nodo logístico que conectaría por tren a Brasil, Bolivia y el sur de Perú.
Pese a esta visión monumental, su estado actual es de parálisis. La iniciativa demandaría una inversión estimada de US$ 700 millones, pero como admitió el propio gobernador regional de Arequipa, Rhoel Sánchez, «por ahora, todavía se encuentra en idea».
El obstáculo es puramente burocrático. Aunque el proyecto cuenta con viabilidad técnica, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) suspendió la iniciativa. Irónicamente, la suspensión se produjo a solicitud del propio Gobierno Regional de Arequipa, que denunció el incumplimiento de acuerdos previos, como la convocatoria internacional para seleccionar a la empresa más capacitada para ejecutarlo. Este estancamiento persiste a pesar de que ocho grupos empresariales de Japón, India, China y el Reino Unido han mostrado interés.
A esta parálisis se suma la incertidumbre sobre su modelo de negocio. El gobierno regional busca un «proyecto por activos», pero no hay nada definido. La APN primero debe elaborar un estudio de costo-beneficio para determinar el camino más conveniente: si será una Asociación Público-Privada (APP) o seguirá el modelo de inversión 100% privada de Chancay.
Mientras Matarani se prepara para mover 8 millones de toneladas y Corío sigue en planos, el sistema portuario peruano enfrenta un desafío que opaca a ambos proyectos. Expertos como Juan Carlos Paz, expresidente de la APN, advierten que para alcanzar una competitividad de primer orden, el país necesita cerrar una brecha logística de US$ 44.000 millones. Se pueden tener puertos modernos, pero sin reforzar la conectividad integral, las conexiones puerto-ciudad y los vitales puertos secos, estos terminales corren el riesgo de ser infraestructuras aisladas.
Si valoras nuestro contenido, hazte miembro de la #BúhoComunidad. Así podremos seguir haciendo periodismo. También puedes apoyarnos uniéndote a nuestro canal de YouTube.
