El Búho

Política y Cultura desde Arequipa Perú.

Y el estigma de los sobrecostos en las grandes obras de infraestructura

Los cuestionamientos a la obra en la Variante de Uchumayo

 

Tras la conmoción causada –también en el país- por las revelaciones de la operación brasileña Lava Jato, las grandes obras de infraestructura están bajo sospecha; sino por actos de corrupción, por actos de ineficiencia. En esta última categoría podría clasificarse una obra emblemática para la ciudad que ya ha generado, por ahora, un gran caos vehicular, pero que más allá de eso es significativa como ejemplo de lo que hay que evitar.

Como varias iniciativas en la ciudad, la obra denominada “Mejoramiento de Carretera Variante de Uchumayo, entre el puente San Isidro y la Vía de Evitamiento, distritos Sachaca, Yanahuara y Cerro Colorado”, salió de pronto de la manga del gobernante de turno, en el año 2013. El gobierno regional de Juan Manuel Guillén decidió que sería su modo de despedirse.

Al estimarse que su culminación demoraría un periodo de 18 meses, se inició con urgencia, en julio de ese año, con el tiempo justo para alcanzar a inaugurarla. Dividida en 3 tramos, el 27 de diciembre de 2014, se logró culminar únicamente el primer tramo. Paradójicamente, no hubo inauguración. Faltaban solo 3 días para culminar el mandato y la obra había traído más problemas que beneficios.

Como muestra de la limitación de los estudios iniciales, realizados a toda marcha en el primer semestre de 2013, figura en su ficha SNIP el monto estimado de su costo, equivalente a 162 millones 849 mil soles, para toda la obra (ver cuadro). El monto viable (incluyendo los costos de sensibilización, mitigación de impactos, y otros que garanticen su viabilidad económica y social) se estimó en 214 millones 432 mil nuevos soles. Hoy, ha sido reformulado y estimado en un monto total de 445 millones 738 mil nuevos soles, lo que da un margen de error mayor al 100%, inaceptable para un estándar mínimo de rigurosidad técnica, aunque el caso es frecuente en el Perú.

Esta tolerancia, tan proclive a derivar en corrupción, como ha ocurrido con las obras realizadas por las constructoras brasileñas acusadas de coimear a funcionarios públicos para –precisamente- mantener este esquema; es el que genera adendas que multiplican los costos y rebajan la valla de la calidad.

MEGAOBRA

En su momento, se criticó las dimensiones de la obra considerando que ya se había consensuado que el nuevo ingreso a la ciudad sería la vía Yura-La Joya. El proyecto no se desechó. La intervención contempla 5.2 kilómetros e incluye 8 carriles, dos intercambios viales y 3 puentes.

Ante la imposibilidad de iniciar obras en julio, se dividió el trabajo en tres tramos. Llegado diciembre de 2013, se decidió ejecutar solo el tramo I, que comprendía 1.2 kms, desde el intercambio vial a la altura de la vía de evitamiento, donde se haría un by pass. Fue estimado –sin considerar el monto de las expropiaciones necesarias- en cerca de 46 millones y un plazo de 285 días. Iniciado sin el saneamiento previo de los terrenos como estipula la norma, se gastó 25 millones en la compra de terrenos y acabó con un costo de 82 millones, en un lapso de 495 días.

La gestión de Yamila Osorio, iniciada en enero de 2015, decidió continuar la obra y, tras recibir una asignación de 40 millones en junio, convocó a licitación para el tramo III (del puente San Isidro hasta el ingreso a Pampa de Camarones) en noviembre de ese año. Se otorgó la buena pro al único postor en diciembre, con la urgencia de no perder esa asignación que –según explica- habría retornado a las arcas del tesoro, sin posibilidad de devolución. La única empresa que presentó propuesta económica fue Ingenieros Civiles y Contratistas Generales (ICCGSA), una más de las constructoras hoy cuestionadas por haberse asociado ocasionalmente con la empresa Odebrecht.

Como muestra de la limitación de los estudios iniciales, realizados a toda marcha en el primer semestre de 2013, figura en su ficha SNIP el monto estimado de su costo, equivalente a 162 millones 849 mil soles, para toda la … hoy ha sido reformulado y estimado en un monto total de 445 millones 738 mil nuevos soles”

 

Nuevos estudios actualizaron el costo de este tramo de 1.4 kilómetros, de 62 millones iniciales, a 120 millones, lo que incluye el costo de las expropiaciones (20 millones) para 46 predios. Yamila Osorio explica que ello se debe a que la modalidad de contrata implica considerar un 10% de utilidad para el contratista, 7,5% para supervisión, y un 18% adicional por concepto de IGV. Además, explica, se ha incluido un sistema de drenaje e interferencias (conexiones de agua, desagüe, energía y telefonía) que no estuvieron considerados en el proyecto inicial, razón por la que se habrían registrado los aniegos en el ejecutado tramo I, en época de lluvias. Otro factor es la necesidad de habilitar vías alternas para la circulación, gastos que tampoco estuvieron considerados, asegura.

Recientemente se ha señalado que el costo final se incrementará en 20 millones más y la obra se inició, como el primer tramo, sin tener los terrenos a expropiarse, debidamente saneados.

Del mismo modo, se ha reajustado el tramo II, entre Pampa de Camarones hasta antes de la vía de evitamiento, previsto para iniciarse en octubre de este año, elevándose el monto de 54 a 189 millones, para una extensión de 2 kilómetros. En este tramo hay 102 inmuebles por expropiar, valorizados en 85 millones. Según la nueva legislación, hay que abonar a los propietarios, además del valor de los predios, el lucro cesante y daño emergente, según el caso. La convocatoria a licitación será lanzada en junio, aunque solo se cuenta con 70 millones asignados para este año por el gobierno nacional. En el GRA estiman que se culminaría toda la obra en el segundo semestre de 2018, año en que acaba la actual gestión.

DEFICIENCIAS Y APUROS

La primera queja, pero no la más importante, ha sido la falta de planificación de los desvíos y alternativas de circulación que no genere caos vehicular, como ha ocurrido en los dos tramos que se han ejecutado. Tampoco se tomó en cuenta el necesario cambio de las interferencias en todo el tramo de la obra.

Aunque más importante fue la falta de planificación de un sistema de drenaje que- por lo ya vivido- es imprescindible en la zona, así como la falta de saneamiento previo de los terrenos e inmuebles a ser expropiados, lo que ha ocurrido tanto en el tramo I como en el tramo III. Este hecho y la usual dilación de las transferencias por parte del MEF, generaron un retraso de 210 días en el Tramo I, ejecutado por administración directa en la gestión de Guillén; y de 281 días en el Tramo III, que ejecuta la gestión de Yamila Osorio. La gobernadora asegura que este retraso no ha generado ningún pago adicional a la contratista, como está estipulado en el contrato y sus adendas, por no haber podido iniciar la obra a causa de factores ajenos a la responsabilidad de la empresa. “No hemos pagado nada, porque no se han generado gastos y la empresa no lo ha reclamado”, señaló.

Lo que sí se hizo es otorgar un adelanto a la concesionaria, en diciembre de 2015, según se estipula en el contrato, por un 30% del valor total, suma cercana a 40 millones que la empresa tuvo en su poder por 9 meses, en tanto se dilataba el inicio de la obra.

Otra deficiencia es la inexistencia de un Estudio de Impacto Ambiental que una obra de esta magnitud requiere. En los optimistas cálculos iniciales y el afán por abreviar los plazos, el GRA de Guillén optó por presentar únicamente una Declaración de Impacto ambiental (DIA), aprobada por la Autoridad Regional de Medio Ambiente (ARMA) a cargo de su subordinado y allegado familiar, Aníbal Díaz Robles, en un tiempo récord de 10 días, según denunció la prensa en aquel momento.

En una comunicación dirigida por los propietarios de los predios al Ministro de Transportes, en agosto de 2015, los firmantes solicitaban se tomen medidas para corregir los estudios y las deficiencias del proyecto, sin ser escuchados. A propósito de un accidente con un camión cisterna que causó la muerte de dos jóvenes periodistas, señalaban al ministro José Gallardo que los problemas habían sido causados por “una deficiente formulación de los estudios de pre inversión y sobre todo por la pobre calidad y las serias deficiencias del Expediente Técnico, habiéndose hecho todo esto en base a información arreglada y a la festinación de trámites con una serie de faltas que han transgredido la legalidad, han producido un diseño sobredimensionado que conlleva a un despilfarro de fondos públicos y hasta habrían causado la lamentable pérdida de valiosas vidas humanas, porque si se hubiera realizado un buen estudio de impacto ambiental, se habrían establecido los protocolos de seguridad necesarios para el ingreso de cisternas de gas a su centro de operaciones”.

En base a la documentación disponible, entre otras irregularidades, se detectaron las siguientes:

  • El 15 de febrero de 2013 se aprueban estudios y se declara Viable el PIP a Nivel de Perfil, los que estiman una inversión de 193 millones y se hicieron solo en 10 días hábiles.
  • El 6 de junio de 2013 se aprueba estudios y declara Viable el PIP a Nivel de Factibilidad, que sustentan una inversión de 214 millones, los cuales se hicieron entre el 25 y 27 de mayo,, es decir, en un día hábil.
  • El 4 de junio de 2013, el ARMA clasifica el proyecto en la Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental (DlA), sin audiencia pública y sin notificar a las comunas afectadas, desestimando un Estudio de Impacto Ambiental detallado.
  • El 21 de junio de 2013, el Gerente General de GRA solicita al ARMA la evaluación del DIA que fue elaborado en 12 días hábiles por la empresa Equilibrio Ambiental, cuyo gerente resultó ser Fernando Toledo Arburúa, quien fuera detenido junto al asesor Miguel Ocharán por presunta colusión en los estudios de la vía Arequipa La Joya, donde también realizó los estudios de impacto ambiental. No realizaron audiencia pública y, una vez revisado por el ARMA, levantaron las observaciones en 5 días y el DIA es aprobado el 18 de julio.
  • En la ejecución y tramitación del expediente técnico, no Registraron el Plan de Trabajo y el 9 de julio de 2013, en un solo día, se emitieron tres informes y una resolución.
  • El 9 de julio de 2013 aprueban el Expediente Técnico, con un estudio que se hizo en 22 días hábiles. No cuenta con autorizaciones de Sedapar, Telefónica ni de la Junta de Regantes, solamente de Seal.

 

 

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One thought on “Los cuestionamientos a la obra en la Variante de Uchumayo”

  1. avatar
    Jorge Sotelo says:

    Una referencia de Ingenieros Civiles y Contratistas Generales SA-ICCGSA
    “ICCGSA se constituye en 1965 en el rubro de la industria de la construcción, siendo sus principales accionistas la familia Castillo Dibos con cerca del 80% del accionariado y tres socios más con el 20% restante. El Grupo ICCGSA está compuesta por ICCGSA Inversiones SA que incluye a varias subsidiarias (Desarrollos Inmobiliarios Peruanos SA, Grúas e Izajaes SAC, ICCGSA Forestal SAC, ICCGSA Agroindustrial SAC e ICCGSA Concesiones SA.) e ICCGSA Constructora (Telekabinas Kuelap SA, Postensados Perú SA e ICCGSA en la línea de Servicios) (17)
    Según el Informe CIDEF, entre 1991 y el 2000, ICCGSA obtuvo una participación en obras por un valor total de US$ 134,7 M, de los cuales 104 (77,6%) fueron en consorcio y 29,8 M sin asociación. Las principales obras correspondieron a la Unidad Ejecutora del MTC y en menor grado a INVERMET.
    En materia de concesiones (a partir del 2000), ICCGSA participa en 4 concesiones (Cuadro 5), en todos los casos en consorcio con un porcentaje menor; uno con GyM y la brasilera Odebrecht (1. ATM y 2.ATM); uno con GyM y JJC (3.AGP) y uno con Pomagalski SAS Ingenieros (Colombia), subsidiaria del Grupo francés Poma (4.OHT). Las dos concesiones del Corredor Vial Interoceánico Sur –Tramos 2 y 3, respectivamente–, en las que participa ICCGSA como socio con un 4%, tuvieron un valor de inversión inicial de US$ 613 M, pero por la inclusión de 15 adendas reconocidas por representantes del gobierno, el importe total subió a US$ 1340 M, tal como se detalla en líneas supra.
    A raíz de las declaraciones del representante de Odebrecht Perú, Jorge Barata, ICCGSA emitió un comunicado dirigido a la Superintendencia del Mercado de Valores: “Rechazamos las informaciones allí contenidas y manifestamos que ICCGSA ni sus funcionarios, tenían conocimiento ni participación en los actos ilícitos reconocidos por Odebrecht en los proyectos IIRSA Sur tramos 2 y 3”. (18)”
    Fuente: ‘Perú, Corrupción S.A.’, 30/03/2017, http://www.alainet.org/es/articulo/184490

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