Fig. 1.- Vista técnica del primer semáforo de J.P Knight. Crédito: ukroads.org

El primer semáforo urbano, del que se tenga recuerdo, se instaló en Londres por el ingeniero inglés John Peake Knight en 1868, quien se inspiró en semáforos ferroviarios que ya operaban en aquella época. La idea de Knight era regular el tráfico vehicular en la intersección de las calles próxima a la sede del Parlamento Británico en Westminster, donde se registraban continuos choques entre vehículos, incluyendo atropellos a peatones, al no establecerse quien tenía derecho de paso sobre el otro. Lamentablemente su invento no duraría mucho pues funcionaba a gasolina y en una de esas, explotó y tuvo que ser retirado. (Ver Fig. 1).

Este invento tardó 40 años en llegar a América. Fue cuando Garrett Augustus Morgan, en agosto de 1914, instala una versión moderna del semáforo europeo en la ciudad de Cleveland, Ohio. Fue en la esquina de la calle 105 Este y la Avenida Euclid donde América vio por primera vez una estructura con luces rojas y verdes que se encendían y apagaban manualmente mediante un operario al pie.  Poco a poco, este sistema fue modernizándose hasta la aparición de semáforos a los que se les incluyó la luz ámbar. Años después, a principios del siglo XX, surgen los semáforos de cuatro caras, los que permanecieron casi sin cambios hasta su conversión a eléctricos a mediados de la década de 1950.

Es innegable que los semáforos han ayudado mucho para poner orden a la circulación vehicular en muchas ciudades del mundo, ahora implementadas con semáforos de última generación, totalmente automatizados e interconectados a sistemas de gestión y control de tráfico (Ver Fig. 2). Inclusive, muchos vehículos de emergencia tienen la capacidad de controlarlos a distancia para asegurar su libre paso, a diferencia del control policial que, como se ha visto últimamente, prefiere dar preferencia a una comitiva oficial que a una ambulancia con sirena activa, en un acto de abuso cívico y de inconsistencia en materia de gestión de tráfico en intersecciones.

Pues bien, con estos breves antecedentes me inclino a comentar sobre un hecho que llama profundamente la atención y que no recuerdo haber observado nada similar a lo que hoy muestra Arequipa en materia de diseño y señalización vial.  Concretamente, se trata de la presencia de semáforos tanto en baipases como en rotondas, también llamadas intersecciones rotatorias, óvalos o glorietas.

Al respecto, la literatura especializada, en lengua anglosajona, los denomina roundabouts (raun-da-bauts) y es en base a la reglamentación internacional que acaba de aparecer en el Manual del MTC un capítulo dedicado a las rotondas, llenado un gran vacío para orientar su planeamiento, diseño, construcción y uso. La figura 3 muestra la distribución básica ideal de una rotonda, donde, por definición, no es necesaria la presencia de semáforos.

Con respecto a los semáforos en baipases, uno de los primeros casos que me llamó la atención data de cuando se instaló un semáforo en el baipás de la Av. Venezuela con la Av. Mariscal Castilla. Me sorprendió observar que los vehículos tenían que detenerse en medio del puente para dar paso a peatones. Mi primera pregunta fue ¿Por qué no se contempló la posibilidad de habilitar una pasarela exclusiva y segregada para peatones y así evitar detención de tráfico en el nivel superior del intercambio? ¿Cuál es la gracias de gastar millones en un baipás para terminar deteniendo tráfico con semáforos? ¿Acaso no bastaba ponerlos igual en una intersección a nivel?   Intentando buscar respuestas me llega a la memoria el primer baipás de Arequipa, allá en la intersección de la Av. Venezuela con Av. Alcides Carrión, construido hace casi medio siglo y que, al margen de algunas deficiencias, logró resolver perfectamente el tránsito peatonal mediante dos pasarelas paralelas, segregadas y a desnivel, evitando semáforos, ya sean vehiculares o peatonales.

Han pasado casi 50 años y es difícil encontrar un intercambio vial que resuelva los flujos peatonales con la maestría de aquel primer baipás de la ciudad.

Otro uso indebido y que llama poderosamente la atención es la aparición de semáforos en intersecciones donde se ha resuelto el tema mediante rotondas.  Se debe entender que el objetivo y finalidad de una rotonda es ordenar el tráfico en una intersección a nivel sin necesidad de semáforos; es decir, sin necesidad de detener completamente el tráfico en algunas de sus vías para dar paso a otros. El tráfico que ingresa sólo tiene que ceder el paso a los vehículos que se encuentran dentro de ella y luego continuar.

Si existe la predisposición de controlar una intersección mediante semáforos, entonces no tiene razón ni sentido alguno implantar una rotonda, tal como se puede observar en la Fig 4. Es que sencillamente es un contrasentido y un gasto entre innecesario y absurdo mezclar ambos criterios en una solución que, lejos de ser hibrida, resulta totalmente contraproducente y desvirtúa la esencia y naturaleza de toda rotonda.

Por ello mismo, tampoco se entiende la presencia de obstáculos visuales en las proximidades de los abocinamientos o islas canalizadoras de rotondas, tal como se observa en el Ovalo Quiñonez de Yanahuara, donde la presencia de una edificación municipal impide que todos los vehículos que se aproximan a dicha rotonda gocen del más amplio dominio visual de todos los demás vehículos circulando dentro de la rotonda, incluyendo los que se aproximan por otras entradas, tal como se puede observar en la Fig. 5.  Al respecto, aprovecharé para señalar, sin temor a equivocación, que el 99% de los conductores en Arequipa, no saben ni tienen la más remota idea de cómo utilizar correctamente una rotonda. Basta observar el comportamiento de los vehículos que están ingresando a cualquier rotonda sin ceder el paso a aquellos que ya se encuentran dentro de la misma, entre otras faltas de cortesía y sentido común.

Regresando a las rotondas semaforizadas de Arequipa, únicas en el mundo de la “alta ingeniería vial”, (de aquella misma que diseñó el atrevido y muy travieso puente de Quilca o, aquella otra que construyó el Puente que no se cayó y que sólo se desplomó, en Lima), encontramos que algunas de las rotondas recientemente construidas en Arequipa han sido (mal) concebidas para funcionar mediante controles semafóricos, tal como se observa en las rotondas de los denominados Ovalo Roosevelt en Alto Selva Alegre (ver Fig. 6), Ovalo Ramón Castilla en Yanahuara, ambos como parte del proyecto del Puente Chilina y como parte de sus vías de conexión, así como en el Ovalo del recientemente inaugurado intercambio Dolores – Los Incas.  Estos tres casos resultan en decisiones que desvirtúan totalmente la esencia de toda rotonda.  En una reciente visita a esta última obra vial, se han contabilizado hasta 5 semáforos dentro del área de influencia de la rotonda y otros 5 en la vía rápida (Los Incas), estos últimos en un claro contrasentido del concepto de vía rápida, es decir, aquella que debe gozar de preferencia de paso frente a una vía de menor jerarquía.

Una rotonda ejemplar es la del Ovalo San Martin en Vallecito. Allí solo falta colocar señales de Ceda el Paso en sus entradas y señalizar los dos carriles de circunvalación. Los peatones que crucen las entradas tienen derecho de paso y de preferencia, debería evitarse el acceso peatonal al área central de dicha rotonda, como manda el Manual del MTC.  De otro lado, y muy curiosamente, se debe notar que los semáforos instalados en el Ovalo Ramón Castilla del Puente Chilina, permanecen sin uso, como de adorno y, tal vez, en señal de muy buen arrepentimiento. Lo cierto es que allí el tráfico fluye y fluiría más, con un poco de educación vial. Nada más.

En un último caso de semaforitis aguda, acabamos de toparnos con un semaforón, es decir un semáforo extra-large y super-duty, en la intersección de la Av. Venezuela con la calle Ventura Monjarrás de la Urbanización La Perla, una calle de una sola cuadra y 70 metros de largo, trunca en ambos extremos. Lo curioso de este semáforo, además de sus números gigantes, es que detiene el paso preferencial en una vía que es parte del Primer Anillo Vial de la Ciudad que, como es obvio, debiera mantener una velocidad directriz sin obstáculos, recibiendo y repartiendo tráfico mediante intercambios viales con salidas y entradas lo suficientemente amplias y largas para acelerar o desacelerar, según sea el caso y, lo más importante, con soluciones de cruce peatonal coherentes con su condición de vía rápida.  Al respecto de este factor se debe observar como sólo el reductor de velocidad instalado en las proximidades de la puerta de Ingenierías del Campus de la UNSA genera, en el tráfico de la Av. Venezuela y en horas punta, largas colas que sobrepasan los 100 metros; en un caso que amerita una solución no semaforizada y que la propia UNSA está próxima a alcanzar a la MPA.

Fig. 7.- Vista del trazo geométrico de una turbo rotonda. Mejora la capacidad de servicio de una rotonda tradicional disminuyendo puntos de conflicto. Crédito: http://urbanismoytransporte.com. Edición propia.

Esperamos que esta epidemia no tenga nada que ver con jugosos negocios para colocar artefactos innecesarios en lugares inapropiados y que sólo se trate de uno más de los acostumbrados errores, y horrores, que la actual forma de planificar y ejecutar obras de vialidad urbana en la ciudad ya nos tienen (mal) acostumbrados algunas de sus autoridades. Solo en el distrito de Cerro Colorado se invirtieron 6.5 millones de soles en semáforos que permanecen sin uso al haber resultado contraproducentes, generando mayor congestión. (https://elcomercio.pe/peru/arequipa/semaforos-costaron-s-6-5-mllns-congestionan-avenidas-301850)

Sin afán de ser ave de mal agüero y en virtud del buen sentido común y de la experiencia acumulada en analizar y constatar cómo se resuelven estos problemas en otros continentes, no es difícil adelantar que, en la mayoría de casos, estos semáforos en rotondas terminaran generando congestión y detenciones innecesarias, algo que las rotondas, por naturaleza propia, debieran resolver y no promover.

Algo que también es cierto, es que Arequipa no tiene una cultura de buen diseño vial y mucho menos de rotondas. Simplemente veamos que Arequipa, con 1 millón de habitantes y 250,000 vehículos, tiene apenas poco más de una docena de rotondas con un promedio de menos de 27 metros de diámetro. Comparadas con la docena de rotondas de Tacna (350,000 habitantes y 60,000 vehículos) con el doble de dimensiones en promedio (tres de las cuales con casi 100 metros de diámetro), Tacna ofrece una mejor calidad de infraestructura vial urbana, por lo menos en cuanto a rotondas se refiere. Con rotondas de juguete en Arequipa no resolvemos nada y encima con semáforos de adorno, nada de nada; solo el apetito del bolsillo de unos pocos y, tal vez, un buen motivo para promover turismo científico para ver algo único en el mundo en materia de absurdos viales. Y pensar que ahora ya se habla de turbo-rotondas (Ver Fig. 7) y de intersecciones sin señalización de ningún tipo, pero esa es otra historia.

 @ Mauricio Huaco

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Quienes gozaron de la Arequipa de hace 50 años, coincidirán en recordarla como una ciudad tranquila y apacible, rodeada de muy cercanos y verdes campos, bañada por un todavía límpido cielo azul, albergando magníficas y muy señoriales obras de arquitectura, tanto civil como religiosa. Lejanos han quedado aquellos tiempos de plenitud cívica y cultural, de una ciudad en la que pasear por sus solariegas calles era sinónimo de afables tertulias y atentos saludos a conocidos y amigos, sin mayor preocupación de cómo llegar a tiempo ya que casi todo estaba ”a la mano” o “a tiro de piedra”. Aventurarse a Tingo o Cayma era un viaje que merecía despedida de un lado y bienvenida de otro. Eran tiempos donde el transporte público era limpio, rápido, eficiente y seguro; hasta utilizaba energía eléctrica y cubría casi todos los rincones de la ciudad, sin mayor apremio. Sin lugar a dudas, el tranvía eléctrico fue lo más moderno de lo que alguna vez gozó Arequipa y, aun así, se decidió por cortarle la cabeza para dar paso a una ciudad más moderna, la ciudad de hoy, galardonada de un progreso que aparenta virtudes, pero de dudosa calidad.

Este año la ciudad celebra el aniversario número 477 desde su fundación española. Ha pasado de ser un pequeño damero de 64 manzanas a una mancha incontrolable equivalente a 12,000 manzanas; de una población de poco menos de 500 personas a una de más de 1 millón y con ganas de seguir consumiendo más suelo y más recursos,  con un patrón metabólico absurdo y sin que ninguna autoridad o candidata a serlo tenga la más remota idea del asunto. Basta echar un vistazo por la ventanilla del avión para darse cuenta que luego de un cuarto de hora de vuelo, la ciudad sigue apareciendo por allí abajo, rasgando cerros y colinas, desafiando quebradas y torrenteras para habilitar lotes que luego demandarán agua, desagüe, energía eléctrica y transporte público, todo como parte de una demanda perversa que termina alimentando un monstruo insaciable…la ciudad interminable, inacabable e ingobernable.

Esa es la Arequipa de hoy,  entre cosmopolita y regionalista; entre antigua -orgullosa de sus reliquias- y moderna -feliz con sus centros comerciales-, queriendo estar a la moda y con pelo teñido. Una evidente crisis de identidad la agobia cada cuando ella se planta frente a un espejo que refleja una cruda y tosca realidad, muy diferente a la imagen que siempre ha soñado. Veamos algunos indicios de esta crisis.

Quiere ser moderna pero insiste en aplicar remedios vencidos para curar uno de sus más terribles males: la congestión y la contaminación. Ya van 20 años desde que se gestaron las primeras ideas y conceptos de integración multimodal en la ciudad y hasta ahora es muy poco lo avanzado y mucho lo retrocedido.  Detener el engañoso monorriel ha sido una de las victorias cívicas que más me enorgullece haber contribuido gracias al colectivo ciudadano que supo discernir lo bueno de lo malo. Sin embargo, los años perdidos en detener el Sistema Integrado de Transporte no se recuperarán jamás y los culpables andan frescos y orondos, como si nada. Es más, por el contrario, se sigue apostando por inversiones millonarias que promueven y premian el uso del vehículo particular, descuidando inversiones para promover el uso de la bicicleta, la caminata y el propio transporte público masivo.  Veamos la lista de presupuestos para obras civiles públicas ejecutadas en los últimos 15 años y será fácil corroborar que el grueso absoluto se ha orientado a obras para facilitar el tránsito motorizado de vehículos particulares. Y como cereza sobre el pastel, se sigue pensado que la solución del transporte se logrará con más infraestructura vial, cuando sabemos que primero tiene que ordenarse el uso de suelo o, por lo menos, trabajar transporte y usos de suelo en paralelo. De yapa, el Gobierno Central acaba de idear la constitución de Autoridades Autónomas para el Transporte, las cuales terminarían en burocráticos elefantes blancos si terminan siendo ocupadas por personas poco calificadas y con apetito político.  Por ello, Arequipa acusa una grave crisis de movilidad y accesibilidad. Dice andar para adelante pero va de retro.

En lo que a calidad ambiental se refiere, Arequipa no está en la lista de las ciudades con mejor calidad de aire y con mejor tratamiento de residuos. Basta trepar algún cerro en la mañana para ver esa nube gris que se asienta sobre la ciudad junto a plumas tóxicas de emanaciones provenientes de chimeneas y tubos de escape o de la quema indiscriminada de basura en los botaderos informales que rodean la ciudad.  Lo más curioso del caso es que el actual gobierno de la ciudad logró hacerse del poder utilizando un símbolo que, para una ciudad de desierto, como es Arequipa, debería constituir alago casi sagrado, al ser vital elemento en toda ciudad-oasis. Sin embargo, es casi nulo el aporte de áreas verdes y de bosques urbanos que se han puesto al servicio de la ciudad en estos últimos años. Por el contrario, son más los árboles talados que los sembrados, ya que el beneficio ambiental y paisajístico de cada árbol adulto que deja de existir no puede ser reemplazado de inmediato por 10 o 20 nuevos plantones, los cuales tendrán que esperar su lento proceso de maduración para recién brindar el mismo servicio ambiental del árbol eliminado. Ni que decir de los existentes en calles y plazas de la ciudad, que hacen lo que pueden para sobrevivir en la jungla de cemento. Basta mirar aquellos milagrosos ejemplares que luchan por su vida frente a un conocido centro comercial cercano a la intersección de las avenidas Cayma con Ejército. Así como ellos, cientos más, aquí y allá. Por estas razones, Arequipa acusa una grave crisis de higiene y sanidad ambiental. Dice estar limpia pero huele feo.

Otra crisis se ve reflejada en su patrón de usos de suelo y su densidad. No sabe si seguir siendo una ciudad horizontal o si atreve a asumir un nuevo perfil urbano, más vertical y más eficiente. Son muchos los ciudadanos que siguen teniendo terror a vivir en altura en una zona sísmica y se niegan a reconocer que la ingeniería moderna ofrece soluciones muy seguras a precios razonables. Seguir un patrón horizontal, expansivo y de baja densidad es un mal negocio para la ciudad. Ya es hora de hacer un uso más racional y eficiente de un recurso tan escaso y finito como es el suelo urbano, el mismo que se ha generado a costa de perder suelo blando productivo o de ocupar terrenos en zonas de alto y moderado riesgo, bajo la genuflexión de autoridades incompetentes que siguen teniendo mano temblorosa a la hora de poner orden en la casa. Arequipa acusa una crisis existencial, ya que dice ser una ciudad ordenada y planificada, pero no pasa de ser un pueblo periférico grande, desaliñado y amorfo.

A pesar del nada halagüeño panorama de la realidad urbanística de Arequipa, nada impide ser optimistas y soñar con una ciudad mejor. Para empezar este sueño, primero habría que alcanzar una mayor madurez cívica a la hora de elegir autoridades. Lamentablemente, la democracia parece haber resultado demasiado moderna para una sociedad que aun piensa con una mentalidad poco avanzada, por no decir, medio jurásica, producto de lo cual elegimos ciudadanos sin ningún mecanismo de control de calidad previo. Cualquier hijo de vecino se siente atraído por incursionar en la política, no tanto por responder a una real y genuina vocación de servicio, sino más bien por una excelente oportunidad de negocio y prosperidad económica. Y no exagero nada. Simplemente volvamos a los tiempos de cuando el cargo era ad-honorem y veamos cuántos hoy se presentarían. ¿Acaso usted, caballero de fina estampa?

El sueño se vería completo cuando volvamos a instaurar la planificación físico-espacial como base del desarrollo, ejecutada y dirigida por un pool de pensadores y técnicos que no respondan única y exclusivamente al partido o agrupación política de turno. Un equipo multidisciplinar y autónomo que ponga las ideas claras y las soluciones con una mirada de corto, mediano y largo plazos, evitando las promesas mentirosas de candidatos que, sin el menor criterio técnico ni científico, proponen elefantes de todos los colores en un ejercicio de atrevida ignorancia y de improvisada prestidigitación. Promesas electorales y planes de obras producto de una trasnochada reunión con tufo a licor barato antecedida por una rápida consulta con la almohada. Justamente, para evitar este círculo vicioso, tuvimos la idea de instaurar un Instituto de Planeamiento del Hábitat Metropolitano, el mismo que luego de mordidas y arañazos políticos, ha terminado como una instancia que no cumple con los objetivos y metas que tuvo en su ADN original. Hoy depende del presupuesto y la voluntad municipal de turno y, muy difícilmente, el personal técnico ejerce con plena libertad e independencia. Si se le corta el cordón umbilical, el hoy llamado IMPLA, muere.

Veo con ansias la Arequipa del mañana, la Arequipa de cara a celebrar su Quinto Centenario. Veo importantes obras que culminaran para ese agosto del 2040, pero también quiero ver una nueva generación de ciudadanos, más educados, más cultos, más sensibles con el terruño, más empoderados y mejor representados. También quisiera ver a los nuevos jóvenes profesionales arequipeños en acción y trabajando para su ciudad y por su ciudad. Veo con ansias el momento de recibir las sustentaciones de los primeros urbanistas de la UNSA, constituyendo uno de los aportes más importantes de la Academia Nacional a la solución de los problemas de las metrópolis.  Veo a algunos de ellos incursionando en política y veo con alegría su inserción laboral en gobiernos locales y en lo que ha de constituir la futura Municipalidad Metropolitana de Arequipa, dejando de lado ese absurdo divisionismo territorial dentro de una misma ciudad, donde cada distrito regula pedazos de ciudad a su gusto y capricho. Por fin Arequipa seria gestionada de manera integral y con visión de conjunto.

Mientras estos sueños sigan siendo sueños, la Arequipa de nuestros ideales seguirá su camino entre tumbos y paradas bruscas, entre idas cortas y vueltas largas, entre mundos de prosperidad y mundos de inhumanidad. Así, sin una revolución de pensamiento, palabra y obra, Arequipa continuará, rauda e inexorable, camino a convertirse lejos de un ejemplar modelo de ciudad, sostenible, pujante y exitosa, en un amasijo de obras sin sentido y de interminables barrios periféricos; una ciudad llena de espacios inútiles, ajardinamientos fantasmales y de monumentos al juanete; una ciudad enemiga de la bicicleta y del arbolado urbano; una Arequipa que resulte una penosa antítesis de ciudad.

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Según fuentes extra oficiales, el país acusa actualmente un déficit de casi dos millones de viviendas. Sólo en la Región Arequipa este déficit alcanzaría aproximadamente unas 87,000 unidades de vivienda, tal como lo anunció CAPECO mediante nota publicada en abril del 2016. Considerando un promedio de 4 personas por unidad de vivienda insatisfecha, significaría que un estimado de  350,000 habitantes de la ciudad vivirían en ambientes alquilados o en viviendas que no son propias. Estas cifras indicarían que un 27% de la población total de la Región carece de vivienda propia.  Sin embargo, SUNARP acaba de anunciar que 576,405 predios se encuentran registrados e inscritos en la Región Arequipa. Teniendo en consideración la población total de la Región Arequipa, según INEI al 2015, podemos colegir que existirían un promedio de 2.25 personas por cada predio inscrito en SUNARP.  Asumiendo que el 50% de estos predios sean parcelas agrícolas, terrenos eriazos, lotes de industria y comercio, entre otros usos no residenciales,  serían aproximadamente 290,000 los predios, entre urbanos y rurales, con categoría de vivienda; lo que arrojaría  un promedio de 4.43 personas por cada predio urbano, muy cercano al promedio nacional.   Una primera pregunta cae de madura. ¿Cómo se explica entonces el déficit de vivienda antes anotado, con una tasa de más de 4 habitantes por cada predio existente oficialmente en la Región, si matemáticamente la cantidad de predios urbanos inscritos podría albergar a una población superior a la actual, considerando un promedio de 4.5 personas por familia?

Otra incógnita se refiere a saber si el déficit es meramente cuantitativo (ausencia total de vivienda) o si también incluye en déficit cualitativo de vivienda; es decir, aquellas viviendas existentes pero que acusan serias deficiencias en cuanto a su seguridad y acceso a servicios básicos, incluyendo otras condiciones básicas de habitabilidad interna. Nuestra apreciación (bastante conservadora) es que el déficit cualitativo representaría entre un 10 y 20% de las viviendas existentes, es decir, entre 30,000 y 60,000 viviendas que no ofrecerían condiciones mínimas aceptables de habitabilidad; lo que elevaría a más de 130,000 las unidades de vivienda deficitarias.

Si bien la provisión de lotes para fines de vivienda es una tarea que debe partir de un planeamiento integral de la ciudad, tampoco se explica la ausencia del Estado para imponer medidas de control y orden a los procesos que hoy gobiernan el mercado del suelo, especialmente en las zonas urbano-periféricas que son objeto de una sistemática manipulación por parte de personas ajenas al planeamiento y desarrollo urbanístico de las ciudades; las que, sin duda alguna, actúan buscando el beneficio propio. Son incontables los casos de malos dirigentes que trafican con el suelo promoviendo invasiones tanto sobre terrenos del Estado como privados, muchas veces coludidos con malos funcionarios municipales que firman planos a cambio de un porcentaje de participación en las utilidades del business o directamente en una cantidad fija de lotes habilitados.  Con este modus operandi, los Planes de Desarrollo Metropolitano, junto a los Planes de Desarrollo Distritales, quedan desfasados muy rápidamente ante la dinámica de ocupación de suelos liderada por personas que dicen representar los intereses populares, cuando en realidad solo buscan lucrar mediante cuotas y depuraciones para vender una y otra vez un mismo lote.

En este panorama de franco descontrol territorial, las ciudades como Arequipa crecen por adición de partes no planificadas. Basta echar un vistazo por la ventanilla del avión  o por Google Earth para observar cómo se van abriendo trochas sobre colinas y quebradas -tanto en el cono norte como en el cono sur-, para luego dibujar sobre el terreno lotes de todo tamaño y forma,  haciendo de Arequipa una ciudad cada vez más extendida y menos compacta.

Y no solo la periferia del Área Metropolitana de Arequipa. En una última visita de campo al distrito de La Joya, nos dimos con el sorprendente anuncio del Gerente Municipal, quien indicaba que en su jurisdicción ya no había terrenos disponibles de propiedad municipal (mucho menos para el denominado PROMUVI de la MPA).  En esta visita de campo pudimos constatar que, efectivamente, grandes extensiones de terrenos eriazos han sido tomados en posesión, aunque no habitados de forma permanente, para fines de  vivienda. Un rápido análisis panorámico del distrito revela que por cada hectárea de terreno agrícola hay  una hectárea de suelo para vivienda y/u otros fines urbanos.

De otro lado, la futura articulación vial entre La Joya y Arequipa, a través de la nueva autopista, junto al eventual surgimiento de la nueva ciudad en la Pampa de Siguas y la conversión de la Base Aérea de La Joya – Vítor en un Aeropuerto Internacional Civil-Militar, generarán las condiciones ideales para un crecimiento explosivo de terrenos para diversos fines,  especialmente para vivienda popular.  Tampoco se puede obviar la futura habilitación de una Plataforma Logística en La Joya, como parte de los acuerdos suscritos por el Perú en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana – IIRSA, como uno de los 60 proyectos contemplados en el Eje Interoceánico Central.  Lamentablemente, la ubicación estratégica de esta Plataforma Logística deberá resultar de la disponibilidad de terrenos del estado, los cuales también serán necesarios para la proyección de una nueva y más moderna autopista entre La Joya y Matarani-Mollendo.

Este panorama plantea un reto descomunal para evitar que la proliferación y libre actuar de traficantes de terrenos se convierta en un serio obstáculo para el desarrollo planificado de  territorios estratégicos en Arequipa, La Joya y Siguas, incluyendo algunos eriazos contiguos en las jurisdicciones de la provincia de Islay. No es posible que la propia Fuerza Aérea del Perú denuncie haber sufrido la invasión de terrenos reservados a favor de la institución, reduciendo áreas de práctica militar; lo que constituye, en mi modesta opinión, una forma de traición a la Patria.  La activa participación de las instancias de control, llámese PNP y Fiscalías Especializadas, deben prevenir más invasiones y, de ser posible, iniciar un proceso de recuperación de terrenos ilegalmente ocupados. Esta tarea debe ser lo más importante en la agenda gubernamental si lo que se busca es asegurar recurso suelo para el desarrollo regional y nacional. Sin control ni sanción ejemplar, los lotes seguirán siendo mercancías para un lucrativo business de los enemigos de la planificación y el ordenamiento territorial.

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Es la misma historia año tras año. Son las mismas escenas y, quizás, los mismos agujeros que, cual hongos tras las lluvias, aparecen en medio del asfalto, anunciando una periodicidad y puntualidad cuasi castrense y hasta religiosa. No hay verano arequipeño que no haya dejado su particular huella sobre el asfalto de la ciudad, ya sea en la forma de orificios, boquetes y hasta pequeños cráteres de todo tamaño y profundidad. No importa si el pavimento es reciente o antiguo. Tampoco importa si ocurre en una calle secundaria o una vía principal, mucho menos si se trata de una autopista de primer orden.

Si bien son muchos los ciudadanos de a pie los que sufren de veredas maltrechas y desniveladas todo el año, es en verano cuando sufren más al caminar por calles anegadas –bueno fuera de solo agua de lluvia- de extraños y muy domésticos líquidos malolientes que malos conductores se encargan de rociar generosamente sobre la humanidad de desprotegidos peatones y mudas fachadas; como si se tratara de un alegre rito carnavalesco.  Calles convertidas en riachuelos son la delicia de malhechores al volante.

Y cuando se trata de conducir el vehículo propio, no hay conductor que se haya salvado de un súbito zangoloteo producto de un inesperado bache, que es lo de menos, hasta que se topa con un buzón sin tapa o con un cráter oculto en el espejo de agua sobre un supuestamente liso asfalto. Ni qué decir de las maniobras temerarias para evitar caer en uno de estos “agujeros negros”  y no impactar con otro vehículo en el intento.  Los más prudentes reducen la velocidad, pero no faltan los imprudentes que pasan raudos, aún a costa de dañar sus propios vehículos.  Son tantos los obstáculos y tantos los daños a los vehículos automotores,  que da la impresión que los alcaldes fuesen propietarios de todos los talleres de suspensión y alineamiento de dirección,  y que una vez al año hay un jugoso negocio en espera; hecho que, por supuesto,  se descarta por pertenecer al  guion de una trama malvada que no creemos digna de una ciudad como la nuestra, aunque a veces la realidad supera a la ficción.

Estas descripciones de la cruda realidad vial de la ciudad no tendrían mucha relevancia en una ciudad que no se jacte de ser, como es el caso de Arequipa,  la segunda más importante del país y que debiera demostrarlo con un sistema vial urbano de última generación y máxima eficiencia.  Y tal vez sin serlo, necesariamente,  no parece haber disculpa ni justificación alguna para que el resto de ciudades del país terminen con su infraestructura vial seriamente dañada después de una lluvia, puesto que se asume que una de las variables de diseño de toda infraestructura vial es justamente la de soportar los efectos pluviales, entre otros factores tanto o más importantes.  Sin embargo, a la luz de lo que se puede observar en la ciudad, la calidad de la infraestructura vial es bastante deficiente. Tan deficiente que debería, por lo menos, ameritar duda en la capacidad y oficio de sus constructores y supervisores, así como duda en la honestidad e integridad de sus comitentes.  Una auditoria ex-post revelaría cuales son las causas del pobrísimo periodo de vida útil de la gran mayoría de calles y avenidas de la ciudad, dejando evidencia clara y concreta de la forma tan poco eficiente con la que se dispone de los fondos públicos, en una suerte de engaño para hacernos creer que una infraestructura durará los 50 años que debe durar.

Típicamente, los baches son originados por un inadecuado régimen de mantenimiento y prevención por parte de la autoridad o institución a su cargo. Cuando esta negligencia se mantiene en el tiempo, cualquier pequeña deformación o falla del pavimento, sea flexible o rígido, terminará inevitablemente en una oquedad cóncava que tiende a crecer producto del impacto de los neumáticos de los vehículos que no pueden esquivarlos.  Dentro de las causas recurrentes que describe la literatura especializada, se cita a las capas de soporte de mala calidad, junto al deficiente drenaje e inadecuada composición de la mezcla asfáltica como precursores de un prematuro desgranamiento de la superficie de rodadura, así como de la aparición de grietas.  Como es obvio, cuando no se presta la debida atención, estos factores dan origen al bacheo en épocas de lluvia y a las consecuencias sobre la transitabilidad urbana.

Esto implica que la autoridad a cargo, debiera de contar con un Plan de Mantenimiento y Conservación Vial, de cuyas acciones debiéramos dar cuenta visual de manera permanente y a lo largo de año en la red vial urbana del Área Metropolitana de Arequipa y de la provincia en general. Sin embargo, no se tiene registro de tales actividades y mucho menos de la existencia de equipo y personal especializado en el tema dentro del aparato edil local.  Es más, una simple inspección de los escasos trabajos de reparación vial delata el poco criterio y sentido común de los responsables, empezando por el horario de trabajo (generalmente en horas punta, cuando debería ejecutarse de 11PM a 5AM) y terminando con las deficientes y bastante arcaicas técnicas de reparación aplicadas por un personal escasamente idóneo para dichas tareas.

Finalmente, somos conscientes que para asegurar la transitabilidad de la red vial urbana en épocas de lluvia se requiere de un estudio que identifique las principales deficiencias técnicas y proponga las medidas correctivas pertinentes, lo cual a su vez implica un presupuesto que asegure su ejecución.  Revisando la página web del Instituto Vial Provincial, causa sorpresa encontrar que dentro de sus funciones aparecen, efectivamente, las de gestionar la infraestructura vial  rural (sin mencionar explícitamente la infraestructura vial urbana, a pesar de mostrar imágenes de tales tareas) mediante estudios, supervisión, construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial de la provincia, pero también se le asigna las tareas de proveer sistemas de abastecimiento de agua, sistemas de desagüe, sistemas de electrificación, sistema de riego, infraestructura educativa, recreativa, de salud y otras, lo que resulta en una evidente distorsión funcional o, por lo menos, una seria inconsistencia entre las funciones y el nombre asignado al Instituto.  ¿Será por ello que al haberle asignado estas últimas -y muy forzadas- responsabilidades funcionales, no está en la capacidad de atender a plenitud, la demanda de atención que requieren los más de 2,500 kilómetros de vías urbanas que tiene la ciudad y que, al parecer, no cuenta  con un presupuesto suficiente que le permita contar con equipo y maquinaria adecuada, además del personal técnico y de los insumos y materiales que aseguren un mantenimiento óptimo de la red vial urbana?  ¿Será mucho pedir circular libremente -como manda la ley- por las calles de Arequipa sin tropezar con “agujeros negros”?

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Ninguna de estas manifestaciones de la naturaleza  representaría peligro mayor de no ser que estas ocurran dentro, o en las proximidades de, áreas habitadas.  Si bien el nacimiento de centros urbanos durante la colonia obedeció a normas urbanísticas impuestas por la Corona Española, mediante Cédulas Reales, la mayoría de ciudades, incluida Arequipa, ocuparon terrenos sin un análisis que la rigurosidad científica de hoy nos ofrece. Producto de ese escaso saber urbanístico, las ciudades han ido comprometiendo el normal y libre flujo de sistemas naturales de escorrentías pre existentes para acomodar los espacios habitables junto a la infraestructura correspondiente, muchas veces sobre lechos de llocllas. Peor aún, el crecimiento demográfico junto a una creciente presión social han terminado por depredar importantes superficies eriazas con cobertura vegetal endémica dejando suelos expuestos y taludes desprovistos de un elemento de amortiguamiento pluvial y de contención de suelo proveído por los sistemas radiculares vegetales que, ahora en su ausencia, provocan erosión acelerada y rápida saturación de la humedad de los suelos, con cuyo resultado la activación de quebradas secas es inevitable.  Todo lo contrario con el urbanismo inca y pre inca, cuyos vestigios permanecen a pesar de la ocurrencia de diversos eventos de la Naturaleza, demostrando un sumo respeto y conocimiento de sus fuerzas.

Curiosamente, para gran parte de la sociedad contemporánea, la Naturaleza tiene carácter de impredecible; sin embargo, la tecnología satelital puede ofrecer importante información para prevenir desastres y evitar cuantiosos daños a la infraestructura vital de las ciudades. No obstante y, sin exagerar de demasiada dependencia tecnológica, es mucho lo que se puede lograr en materia de prevención mediante medidas correctivas que ordenen el espacio y que sancionen usos de suelo verdaderamente y absolutamente compatibles con las características del terreno, especialmente en zonas urbanas ocupadas por estratos socioeconómicos de bajo y muy bajo poder adquisitivo, quienes resultan, una y otra vez, los más vulnerables ante acciones de la Naturaleza.

En ese sentido, el Planeamiento Urbano es una de las disciplinas que mejor puede ayudar a prevenir la ocurrencia de desastres y en reducir vulnerabilidades. Aunada a una aguda política de prevención, este instrumento de ordenamiento del territorio es fundamental para asegurar óptimos niveles de desarrollo económico y social, evitando la pérdida y daño de infraestructura y, lo más importante, la pérdida de vidas humanas.

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Circula en las redes sociales una imagen de la Plaza de Armas de Arequipa con el título: ”Respetemos Nuestra Plaza” y debajo, con letras mayúsculas: “NO TE SIENTES EN LAS ÁREAS VERDES” (sic). Los comentarios en las redes sociales no se han hecho esperar, surgiendo opiniones a favor y en contra, cada quien defendiendo su punto de vista.

Pues bien, lo primero que se debería observar es la falta de criterio en el manejo del concepto de área verde por parte de la Municipalidad Provincial de Arequipa – MPA. Da la impresión que el objetivo de la idea es proteger el césped de la presencia humana, tal cual se aprecia en los enrejados de muchos parques de la ciudad, como única y eficaz medida para mantener a odiosos ciudadanos alejados de hermosas y exuberantes plantas en floración, aun cuando también por temas de seguridad barrial.  En todo caso, pareciera que para la MPA el simple acto de sentarse sobre el césped es inapropiado y que dicha acción no debe ser permitida pues, (no cabe otra justificación) estaría estropeando la integridad física de dichos céspedes. Curiosamente, la ciudad adolece de áreas verdes y con esta medida las pocas que hay serian sólo para verlas y, mientras de más lejos, mejor.

Así las cosas, estaríamos frente a un municipio que, de manera algo torpe y miope, pretendería limitar un atributo esencial de todo espacio público y conculcar un derecho fundamental que todo ciudadano tiene, cuales son: a) acceso irrestricto e ilimitado a calles y plazas, y b) gozar de un ambiente sano y equilibrado. Se podría entender que la súbita obsesión municipal de impedir el uso de las zonas de piso blando de nuestra principal plaza se deba a los posibles daños en los macizos florales y arbustos; sin embargo, se debe tener en cuenta que estos macizos florales, además de poco estéticos, son estacionales y que nadie, en su sano juicio, podría sentarse sobre plantas, salvo algún caso aislado de vandalismo o de una revolución colectiva.

Molesta mucho que se crea que el único lugar para depositar glúteos, a quienes así lo deseen en la Plaza de Armas, sea única y exclusivamente sobre una banca; muchas de las cuales no reciben ni sombra, ni penumbra, ni viento fresco y húmedo; aspectos cruciales en una ciudad con tan altos índices de radiación solar y sequedad.  De otro lado, y para refutar los argumentos de semejante prohibición, no existen evidencias científicas que demuestren que sentarse sobre el césped es una mala práctica ciudadana. De ser así, con toda seguridad el alcalde de Nueva York, por citar alguno, seria el primero en impedir la libre circulación sobre los verdes prados del Central Park a sus casi 25 millones de visitante anuales, especialmente en verano cuando miles de ciudadanos se echan a descansar sobre sus verdes llanos, los cuales soportan dicho uso sin mayores inconvenientes. Y, en el hipotético caso de haber evidencia científica, con toda seguridad los rectores de todas las universidades del mundo prohibirían drásticamente que sus estudiantes se sienten a estudiar, departir y/o simplemente a descansar, sobre las inmensas praderas de sus vastos y verdes lawns, aun a costa de ser repudiados por necios.

De hecho, estar sentado o completamente echado sobre el césped es menos dañino que estar de pie, por obvias razones de la física elemental. Inclusive, y no con poco sarcasmo, podríamos argumentar que de ser ciertas y valederas las razones de la MPA, entonces habría también que proscribir a los futbolistas de los gramados locales, cosa que resultaría muy cómica y descabellada, pues para eso precisamente se coloca césped en las canchas de futbol, para ser pisadas y trotadas por seres humanos. Sin ir muy lejos, la medida municipal sería absurda de aplicar en el caso de los modernos parques-cementerio de la ciudad, donde la única manera de circular es precisamente sobre grass y, en muchos casos, algunos visitantes suelen descansar su visita sobre el mismo grass. Muy cerca de estos parques-cementerio podemos apreciar el caso del nuevo Hipódromo Arequipa, cuya pista interna es una pista de césped… para caballos!

Pretender conservar las áreas verdes de la Plaza de Armas, como de cualquier otro parque urbano implica, ente otras tareas, mejorar sus sistemas de riego, sus regímenes de mantenimiento, sus ajardinamientos y su paisajismo. Hay también urgente necesidad de capacitar a nuestros jardineros municipales y, eventualmente, dejar el tema a manos de profesionales altamente especializados en paisajismo urbano. Si se busca limitar el uso del piso blando como asiento, lo que se debe hacer, de manera sutil y efectiva es, promover mejores condiciones ambientales para el mobiliario fijo. Hacerlo más atractivo y útil será suficiente para que el ciudadano o el visitante adopte la mejor opción. Mientras no lo haga, algunos seguirán encontrando frescura y comodidad momentánea sobre un blando y verde pavimento. Por último, si bien el diseño de la plaza y su mobiliario responden a criterios absolutistas de paisaje, imperantes hace varios siglos atrás, es importante adaptarlos a las nuevas condiciones de uso y consumo del espacio público urbano contemporáneo.

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En torno al evento más importante de la historia de mi Alma Mater, la UNSA, expreso mi opinión aclarando que no tengo afán de compromiso con ninguna de las 4 listas que pretenden alzarse con la más alta dirección de la UNSA, sino más bien la de reflexionar sobre hechos que podrían ser de ayuda a la hora de emitir el voto. Mi compromiso ético me impide cualquier acto de proselitismo y no busco proclamarme dueño de la verdad absoluta.

Han pasado 20 años desde que ingresé a laborar a la FAU de la UNSA y he visto mucha agua correr por sus pasillos y aulas. He pagado derecho de piso y he ganado muchos amigos entre colegas y alumnos. He aprendido muchas cosas en lo personal, lo profesional y lo académico. Habiendo obtenido dos maestrías en el extranjero, una en América del Norte y otra en Europa, siempre tuve en mente luchar por hacer realidad en mi Alma Mater, algo de lo que experimente en aquellas otras. En ese entonces me decía :»Hay tanto por hacer en nuestra patria y qué mejor que reconstruir sus universidades para convertirlas en auténticos motores del desarrollo».

Recuerdo que en cada oportunidad que llegaba de retorno al Perú, muy fresco y lleno de nuevos sueños, intentaba poner un granito de arena en esa idea. Sin embargo, muchos de esos sueños nunca se materializaron gracias a ese invisible y tosco muro de la mediocridad enquistada en el gobierno de muchas de nuestras instituciones, incluida nuestra Alma Mater, salvo algunas muy honrosas y pocas excepciones. Descorazonado por ver a la UNSA siempre envuelta en denuncias ocupando paginas policiales, en vez de ocupar páginas de publicaciones científicas e renombre mundial; ocupando páginas deportivas, en vez de ocupar sitiales más dignos de su condición académica. Aun hasta hoy es para mi motivo de una dolorosa realidad, para otros, lo normal y lo tolerable. Para otros tantos, entre alumnos y profesores, la indiferencia es su moneda.

Siento mucha pena y cólera de ver cómo han pasado 20 años de mi vida, para ver tan poco avance y tanto retroceso en una institución que siempre ha estado llamada a asumir un rol más elevado en la historia del país, de la región y de la ciudad. Hoy la UNSA ha quedado convertida en un panal de rica miel, donde la consigna es destruir a los opositores y reinar sin mayor oposición. Y digo reinar, porque al margen de última ley, si quienes tuvieron a su cargo la UNSA hubieran estado investidos con un mínimo de ética y buenas intenciones, no hubieran esperado a esta ley para recién demostrar un rostro democrático y una voluntad para hacer las cosas bien. No hubieran deseado perpetuarse en el poder y hubieran permitido elecciones universales. Pero como sabemos, el poder se ha manejado como una herencia y se ha trasladado entre manos de una misma familia, cual si fuese un feudo privado y aplicando toda suerte de mañas.

Comprar votos y conciencias a cambio de lapiceros, polos, cuadernos, notas; prometer prebendas y posiciones administrativas con remuneraciones adicionales no es la forma con la que un auténtico candidato a rector debe actuar. Interrumpir clases y/o dejar de dictar clases para proselitismo no es sinónimo de ética académica. Ofrecer como un favor personal lo que el Estado Peruano está en obligación de ofrecer a cada estudiante universitario (wi-fi, comedor, pasaje universitario, ambientes limpios, papel higiénico en los baños, tizas y pizarras, entre otras «necesidades») es un engaño y una afrenta el sentido común y al intelecto. Pretender convencer con poses de triunfo y con perfiles de actor de cine, tampoco tampoco. Hay que ser más humilde y más profesional y eso se ve a la legua.

La infraestructura académica es fundamental para asegurar una vida académica óptima, sin embargo, aulas nuevas pero vacías de contenido no abonan para ser una mejor universidad. ¿O acaso lo somos por tener un mega estadio? Se requiere contar con un Campus ejemplar en todo sentido, pero no para alquilarlo por unas monedas, sacrificando días de clases para eventos privados. Por si acaso, somos una universidad pública. Si los privados quieren un campus, que se lo construyan o que se lo pidan a las otras universidades privadas.

Por otro lado, no se pretenda resolver los grandes y profundos problemas internos con el mismo maquillaje que se ha venido estucando la imagen externa de la UNSA. La verdadera cara de la UNSA no debe ser otra que el buen prestigio de cada uno de sus docentes y de sus egresados, con el mejor nivel de inserción laboral tanto en pregrado como en posgrado de estos últimos. La mejor carta de presentación debe ser aquella construida por la cantidad y calidad de sus publicaciones indexadas y no por la cantidad de doctorados honoris causa otorgados a jueces comprometidos con el interés judicial de algunos.

Es hora de cambiar de dirección y sólo quien posea una buena brújula y un buen plan puede asegurar un cambio para mejor. Los demás, solo nos llevaran en rumbo extraviado, de tumbo en tumbo y con más de lo mismo.

He escuchado a los 4 candidatos y he meditado sus propuestas; aunque en realidad mi voto ya estuvo decidido desde hace varios años atrás, cuando regresaba al país con grandes y caros sueños en la mano. Votaré por quien me inspira más cercanía a esas añejas aspiraciones que, luego de 20 años de espera, quieren tomar cuerpo y materializarse. No votaré, como es lógico y saludable, por quienes hicieron de estos 20 años, una pérdida de tiempo para mi Alma Mater, para mi ciudad y para mi país.

Ustedes decidan.

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Traigo a colación un espinoso tema que pretende reunir a dos grandes de la historia de la humanidad, como son la religión y el medio ambiente. Valgan verdades, muy pocos se han atrevido a esbozar ideas sobre cómo ambos interactúan y muchos menos quienes han alcanzado sugerencias acerca de cómo deberían interactuar. Viene a mi memoria cuando, en reuniones académicas con mis pares de otras partes del globo, analizábamos y discutíamos el contenido de la conferencia de Lynn T. White (1967) quien apuntaba dedo acusador al propio Génesis de la Biblia donde, según él, subyace el verdadero origen de la depredación del planeta que hoy vemos. En efecto, el primer capítulo del libro del Génesis reza:”Creced y multiplicaos, henchid la tierra y sometedla; dominad sobre los peces del mar, las aves del cielo y todos los animales que se mueven por la tierra”. Y, efectivamente, parece que nos hemos multiplicado ferozmente, pasando de una solitaria pareja a casi 7 mil millones de individuos, hoy repartidos en todos los confines del globo, al cual hemos sometido totalmente, pues casi no queda suelo virgen. Somos responsables directos de la desaparición de miles de especies, habiendo incluso atentando contra nuestra propia existencia –con dos guerras mundiales y una tercera en camino-, haciendo de nuestra raza, una raza ultra dominante y posicionada en la cumbre de los predadores planetarios.

Estos argumentos, sobre nuestro equivocado rol de mayordomos y no de amos absolutos, han desatado múltiples opiniones y críticas. Algunos, cuestionando la falta de precisión de los términos empleados en las Santas Escrituras, dejando abierta la puerta a interpretaciones subjetivas –lo que en realidad es cierto, dado su abundante lenguaje metafórico-; mientras que otros critican la visión excesivamente antropocéntrica de la Biblia, poniendo al hombre –“hecho a imagen y semejanza del Creador”- al centro del universo. Mi postura, en aquellas conversaciones de estudiante, fue un tanto ecléctica; en tanto reconocía que la gran falla humana (por lo menos de los cristianos) fue el de no haber interpretado correctamente el principio de mayordomía que se nos había comisionado por parte de El Creador, no siendo en realidad dueños absolutos de la Tierra y el Universo, sino mas bien “encargados” de mantener y conservar (utilizar y dar buen uso) el lugar que se nos había designado. Al mismo tiempo, reconocer –mano al pecho- que tampoco fue buena idea desacralizar la naturaleza a punta de garrote e Inquisición –tal como Weber observó en su “Entzauberung der Welt”- habida cuenta que, para muchas culturas en todo el mundo, un río o un lago representaban un ser divino al cual había que respetar y honrar. Hoy, un río o un lago no son más que un depósito para relaves mineros y/o desechos domésticos urbanos, resultado de un nuevo acto de paganismo moderno y sacrificio sin límites, todo en nombre del progreso y el desarrollo. Adiós genius locci. Ante ello, una inquietud. ¿cuán válido es culpar al cristianismo –que llegó con el colonialismo- de este cambio de mentalidad que hoy permite ver cómo los descendientes de aquellas culturas prehispánicas agreden, sin temor ni misericordia, y si culpa ni remordimiento, a la naturaleza que sus antepasados respetaban y honraban sin excepción?

Pretender vincular Religión y Medio Ambiente no es tarea fácil. Sin duda, es una tarea tan complicada como pretender mezclar agua y aceite; sin embargo, hay luces que indican de esta posibilidad con hechos concretos. Por ejemplo, los avances hacia una explicación conjunta –entre ciencia y religión- sobre el origen del universo, que abren el camino a la posibilidad de encontrar más puntos de encuentro entre políticas ambientales y creencias religiosas. Y es allí donde precisamente quiero ir, es decir, hacia caminos dónde los intereses de la religión puedan encontrar aristas comunes con el interés colectivo para salvaguardar las condiciones vitales que permitan asegurar la vida en el planeta. Ello implica, necesariamente, algunos reajustes en nuestros estilos de pensamiento, más que en nuestros estilos de vida, per se.

Reconocer el papel de las religiones en general –y no únicamente al cristianismo- frente a los retos ambientales puede permitirnos abrir una puerta clave para encontrar un nuevo estilo de pensamiento universal basado en las importantes coincidencias religiosas, en las que con nombres diferentes –ya sea en el hinduismo o el budismo- se refieren a la no violencia contra la naturaleza. Religiones que en todos los idiomas no se cansan de pregonar que más se gana admirando la belleza natural del lugar sentado sobre una piedra, que construyendo un mirador de cemento; a que siempre se puede hacer más con menos y que hacer menos con más es sencillamente un pecado entre divino y humano.

Recogemos hoy el pensamiento de un San Francisco de Asís –no en vano Santo Patrono de la ecología- para quien todas las “creaturas” (mezcla de criaturas y creaciones inertes) eran hermanas y que poseían –muy interesante- un rasgo de entendimiento, como para recibir de él, una invitación para alabar a su Creador, en una clara demostración que si es posible reunir y congregar los principios religiosos con los principios ambientales. Por tanto, no es pecado ni sueño, empezar de hablar de una religión verde, una religión que nos permita regresar la mirada a nuestro origen común y poner la vista hacia un destino común que permita cumplir preceptos de cada religión, pero sin pisotear el derecho humano a gozar de la creación y sus maravillas, algo que bien puede ser posible con esta nueva alianza.

[email protected]

(Me permito volver a replicar el texto de un artículo de esta columna, publicado hace un par de años y que, a raíz de la última encíclica papal, cobra plena actualidad).

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No sabemos hasta hoy qué planes reales tiene el alcalde de la ciudad para los 4 años de su segunda gestión. Lo que sí sabemos es el tremendo pasivo que deja en obras no ejecutadas y en obras ejecutadas pero sumamente cuestionadas. Su ya conocido modus operandi, otorgando la buena pro a empresas amigas, seguirá siendo de reglamento sin que nadie se lo haga notar o se lo impida.

Si bien esta columna nació a la luz para velar por los intereses de la ciudad y sus ciudadanos, también es cierto que ha asumido una posición crítica a la gestión edil que preside don Florentino Zegarra, no tanto por un tema personal (que no existe) pero si en reacción natural a los múltiples desaciertos cometidos tanto por el propio alcalde como por algunos de sus más cercanos colaboradores. Esta columna se inspira en el estricto cumplimiento del deber cívico de todo ciudadano para auditar en la preocupación que cada Nuevo Sol invertido en la obra pública sea un Nuevo Sol muy bien invertido y no sólo un Nuevo Sol (mal) invertido.

Preocupación más que genuina cuando constatamos que gran parte de los Principios y Valores del primer Plan de Gobierno (2010-2014) del actual alcalde provincial resultaron una grosera copia del Plan de Gobierno del Instituto de Deportes y Recreación de la Alcaldía de Medellín, Colombia. [1] Hecho más grave aún, cuando en el último y reeleccionista Plan de Gobierno (2015-2018) descaradamente repite el mismo incivil calco y copia, haciendo de este un documento entre poco y nada serio y más bien bastante fraudulento. Y claro, si hubo fraude en redactar parte de su contenido sobre simples papeles, ¿cómo no habrá fraude también en actividades de mayor peso (e interés) como en la adquisición de fierro y cemento o en la trata y contrata de personas y servicios?

A continuación, una breve revista de cómo no sólo no se respetaron los “principios y valores” del Plan de su primer gobierno, sino cómo fueron violados flagrantemente a vista y paciencia de la ciudadanía. Este ejercicio busca visualizar el panorama que nos aguarda en los próximos años, en la esperanza de un sublime acto de constricción y un propósito de firme enmienda que, conociendo a pecador y confesor, dudamos mucho que pueda ocurrir. A continuación, la revista de los susodichos componentes:

El primero (indistinguible como principio o valor) decía: “Los dineros públicos son sagrados. La gestión municipal es transparente; el gobierno municipal debe rendir cuentas de todo los que hace, de con quien lo hace, de cuando, como y con cuanto lo hace” (sic). Sabemos que la actual gestión ha sido, y sigue siendo, una de las menos transparentes de la cosa pública y una de las que menos ha mostrado interés en rendir públicamente las cuentas de los gastos del dinero público. Nadie sabe con quién lo hace, cuando lo hace, cómo lo hace y con cuánto lo hace. Han tenido que esperar iniciativas privadas para que la ciudadanía conozca en qué y con qué montos se han consumido el erario municipal.

El segundo (más en apariencia de objetivo que como principio o valor) decía: “Velar por la conservación de nuestro patrimonio físico-cultural y ambiental de Arequipa” (sic). Sabemos que la actual gestión ha sido una de las que menos respeto ha rendido a la majestad del patrimonio físico-cultural y ambiental de la ciudad. Intervenciones nada felices en Tingo y en el ex Patio Puno revelaron mínimas valoraciones al espacio urbano monumental y a la historia de la ciudad, haciendo oídos sordos a los múltiples comentarios de los cuerpos colegiados y especializados de la ciudad.

El tercero (que más parecía aviso comercial de la calle Piérola) decía: “No aceptamos transacciones de poder político por intereses burocráticos o económicos” (sic). Sabemos que la actual gestión ha caminado cada paso y doblado cada esquina justamente en busca de transacciones para garantizar poder político sin interesar a qué costo. Han aceptado transacciones de poder político al aceptar imposiciones desde Lima para montar un lucrativo negocio de transporte urbano en la ciudad, a pesar de no contar con la respectiva licencia social. Han aceptado transacciones de poder político para mantener el status quo al interior del aparato burocrático municipal, sin alentar ningún cambio revolucionario o sustancial en pro de un mejor servicio al ciudadano con tal de captar simpatías genuflexas. Y que más prueba de transacciones cuando han promovido acuerdos de poder político para armar la campaña reeleccionista.

El cuarto (de muy dudosa procedencia) decía: “El ejemplo de las autoridades es la principal herramienta pedagógica de transformación cívica” (sic). Sabemos que nuestras autoridades no están dar buen ejemplo de nada, precisamente. En cambio, han dado muy mal ejemplo de cómo pasarse por encima de las leyes vigentes y salir victoriosos en el intento. Las autoridades han dado execrable ejemplo de cómo anteponer el interés personal y partidario por encima del interés público y colectivo, logrando astutamente que el primero aparezca con la imagen del segundo. Las autoridades han dado ejemplo negativo de transformación cívica al sembrar una falsa pedagogía política amparada en tinterilladas para judicializar obras cuestionadas y así evitar sus demoliciones. De otro lado, todos los ciudadanos tenemos derecho a vivir en seguridad, pero el alcalde es el primero en demostrar inseguridad al no dar un paso sin guardaespaldas. ¿Por qué él si y el resto de ciudadanos (incluidas otras autoridades desde el propio Presidente Regional, no? ¿Cómo incentivar el uso del transporte público si el ejemplo de la autoridad nunca ha llegado con un mensaje pedagógico al resto de pasajeros en una atiborrada combi? ¿De qué ejemplo hablamos?

Un quinto (y muy falaz) decía: “Planeación sin improvisación”(sic). Sabemos que muchas de las mayores obras municipales ejecutadas por la actual gestión no estuvieron debidamente planeadas, es decir, no estuvieron incluidas en el respectivo Plan de Gobierno; deviniendo en una cadena de obras improvisadas. Nunca cumplió con las autopistas de sur a norte y de este a oeste. Pretendieron iniciar los estudios y la implementación de un sistema de transporte masivo, cuando ya habia estudios y obras ejecutadas por la anterior gestión. Nunca cumplió con la creación de vías exclusivas y jamás se supo a favor de quién o qué tipo de usuario serían los beneficiarios. Nunca cumplió con iniciar las obras del metro, ni mucho menos cumplió con descontaminar las aguas del rio Chili al 100%. En ninguno de sus Planes figuro Patio Puno ni Tingo, pero ahí están las obras. Hoy se ejecuta la segunda etapa de Tingo en completo perfil bajo y a puerta cerrada.

Un sexto decía: “Eficiencia, economía y eficacia son los principios de todos nuestros programas y proyectos” (sic). Sabemos bien que el manejo de la economía municipal no ha logrado ser ni eficiente ni eficaz; al punto de verse imposibilitada de solventar directamente algunos de los pocos anunciados proyectos. La mayor ineficiencia observable es, en todo caso, el haber dedicado recursos extraordinarios en gastos ordinarios y haber dedicado el grueso del presupuesto municipal en obras que lejos de promover el transporte público, solo incentivan más el transporte privado. Basta observar el actual uso de los carriles BRT en toda la ciudad.

Un séptimo decía: ”Las relaciones con la ciudadanía son abiertas y claras, y se desarrollan a través de los espacios de participación ciudadana” (sic). Sabemos que no han sido muy claros los procedimientos de contratación de proyectos y obras, armando espacios de participación ciudadana muy escuetos y escasos. Prueba de ello son las cientos de observaciones alcanzadas a las obras y proyectos ediles, con el ánimo de garantizar calidad de gasto, no habiendo sido estas nunca levantadas ni justificadas al 100%.

Un octavo decía: ”El interés de Arequipa prevalece sobre los intereses particulares” (sic). ¿Cómo entender el sonado caso de una autorización de cambio de uso cuando aún no se había aprobado el nuevo Plan de Desarrollo Metropolitano y que, evidentemente, atendía a intereses particulares? ¿Cómo entender la cómoda posición asumida al anunciar pleno respaldo a la iniciativa privada y muy particular del monorriel, cuando en el fondo se busca un interés personal o de grupo, por encima del interés colectivo? ¿Cómo entender el proceso de invasiones de terrenos en la periferia urbana, los cuales responden a oscuros intereses particulares y no a los intereses de la ciudad?

Si los principios y valores (plagiados) del primer Plan de Gobierno de la actual gestión han sido transcritos tal cual en el segundo Plan de Gobierno y, si observamos que nada garantiza que vuelvan a ser incumplidos y/o violados, debido a que no existe una instancia oficial que fiscalice, con poder vinculante, dichos incumplimientos y sancione las posibles violaciones a esa parte tan importante de todo Plan de Gobierno; entonces sólo nos queda ser simples observadores de cómo Arequipa, cual barco sin compás ni brújula, discurrirá su camino de tumbo en tumbo y sin un claro norte; salvo que maduremos como ciudadanos y dejemos de ser mecidos y remecidos por autoridades incapaces de crear y producir ideas innovadoras para aliviar las múltiples y complejas necesidades colectivas de la ciudad. Al fin y al cabo, los potenciales fiscalizadores somos ahora mayoría absoluta (73%) representando casi a más de tres cuartos de millón de ciudadanos entre electores sufragantes y no sufragates; lo que significa que la gestión edil reelecta tiene al frente un tremendo reto, cual es remar contra la corriente mayoritaria y con el deber moral, cívico y ético de hacer las cosas mucho mejor, en cantidad y calidad, que su primera y alicaída gestión. Esperemos que este 2015 el reelecto alcalde ponga barbas y bigote en remojo (¡no en la pileta, por favor!) y Arequipa deje de ser, por fin, una ciudad sin brújula.

[1] http://www.inder.gov.co/index.php/Table/Informacion-General/Principios-Valores-y-Politica-Publica/ Ultimo acceso 21.12.2014 / 21:50 hrs.

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Si de algo debiera servirnos la escandalosa forma de hacer negocios que ha quedado al descubierto en torno al caso Petrobras, sería para poner barbas en remojo con algunas de las empresas involucradas en estas malas prácticas y que, muy frescas y orondas, siguen su rutina empresarial como si nada hubiera ocurrido; incluso algunas de ellas a punto de lograr multimillonarios contratos con el Estado Peruano. Sorprendentemente, ni las primeras planas de los diarios de mayor reputación en todo el mundo, ni el mismo proceso de investigación y administración de justicia iniciado por el Ministerio Público de Brasil, parecen ser suficientes para que en el Perú se tomen medidas de cautela y prevención.

La indiferencia con la que el Estado Peruano viene “reaccionando” frente al caso Petrobras es, por decir lo menos, preocupante. El caso de Luis Favre parece ser clave para entender este complejo mecanismo de oscuras componendas. No en vano el affair Favre-Suplicy pintó de cuerpo entero a este personaje como artífice de una oscura magia propagandística que le reportó saltar al estrellato político-financiero. Curiosamente, esa oscura reputación pareciera ser motivo de su presencia en el Perú como asesor de campañas electorales fungiendo de bisagra entre candidatos locales y financistas extranjeros que, para variar, tenían al portugués como lengua materna.

La oscura relación entre constructoras brasileñas y la ejecución de importantes obras públicas ha sido brillantemente retratada en “Estranhas Catedrais: as empreiteiras brasileiras e a ditadura cívil-militar, 1964-1988”, obra del historiador Pedro Henrique Pedreira Campos quien, en una entrevista concedida a la periodista Carol Prado para La Folha de Sao Paulo, reitera algo que ya parece ser un axioma: si una constructora quiere ganar una obra pública, usará todos los métodos posibles para lograrlo, aún a costa de contaminar el frágil tejido orgánico del Estado. Dentro de ese esquema, “las empresas que más crecen son las que más saben corromper”, termina diciendo el joven historiador, quien agrega que los actuales gigantes brasileros del sector construcción iniciaron sus misteriosos y meteóricos ascensos durante la dictadura de Juscelino Kubischek; práctica que han sabido mantener en gobiernos democráticos posteriores, incluyendo varios países de América Latina y África.

Como se sabe, la relación de empresas constructoras vinculadas al caso Petrobras incluye, entre otras, a Queiroz Galvão, autora de la iniciativa privada cofinanciada para diseñar, instalar y operar un monorriel en Arequipa y que, gracias al incondicional apoyo del Estado Peruano, a través de ProInversión, será (de no mediar “inconvenientes”, es decir, si o si) la que se (auto) adjudique la buena pro de un proyecto que se ampara en la necesidad de resolver los problemas de accesibilidad y movilidad en Arequipa. La verdad de las tan mentadas bondades del proyecto queda en tela de juicio al observar cómo se hace lo imposible por intentar una muy forzada justificación del mismo. Recordemos que inicialmente el trazo del monorriel cubriría una extensión de 14 km de manera bidireccional y ahora, sorpresivamente, llegaría a 22,5 km con un trazo básicamente unidireccional (tipo loop o circuito) y que afectaría severamente algunos elementos patrimoniales del Centro Histórico como es el caso del Puente Grau. Además de ello, no se entiende cómo se puede justificar una inversión de más de mil millones de dólares en un componente que ahora aparece como secundario y complementario al Sistema Integrado de Transporte – SIT, que es en realidad la columna vertebral y base fundamental para estructurar el sistema de movimiento de toda la ciudad. No olvidemos que el presupuesto original del SIT apenas bordeaba los 170 millones de dólares, es decir, 6 veces menos que el monorriel. Aquí las preguntas caen de maduras. ¿Por qué invertir más de US$ 1,000 millones (equivalente a lo invertido en el Proyecto Majes-Siguas) en un componente secundario, si el componente principal apenas requiere US$ 170 millones? ¿Cuál es el interés de una empresa brasileña para aportar, graciosa y caritativamente, al desarrollo de la ciudad con US$ 700 millones? ¿Por qué ahora (y de manera inminente) el Estado Peruano si tiene interés en aportar US$ 300 millones en contrapartida, cuando en los últimos años no pudo aportar los US$ 170 millones para el SIT? No vamos a preguntar qué garantía puede ofrecer una empresa cuyo Presidente Ejecutivo y su Gerente General se encuentran presos por la justicia de su país al estar sindicados en el desvío de más de US$ 3,500 millones; porque, al parecer, a nadie le importa mucho hacer negocios poco claros con entidades envueltas en escándalos de corrupción a gran escala. Da la impresión que lo importante es hacer obra, sin preguntar de dónde viene el dinero y quién lo trae. Mucho menos interesa saber si la obra puede demostrar técnicamente su viabilidad, cuando de por medio hay una orden superior para que el proyecto se ejecute sin dudas ni murmuraciones, al más puro estilo castrense y sin opción al debate público de ideas, ni mucho menos a ejercer el derecho de defensa de los intereses de la ciudad. Peor aún, con una autoridad edil que solo atina a doblar la cerviz para ser parte del intríngulis. Así, cualquiera hace grandes obras y cosecha aplausos con yapa.

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