En 2022, según la consultora , las compañías navieras chinas eran propietarias u operaban terminales portuarias en 36 de los 100 puertos más grandes del mundo. Otros 25 están en la República Popular. , que alberga a ocho de los diez mayores puertos por el tonelaje que manejan, tiene una presencia de primer orden en el 61% de los principales hubs marítimos mundiales.
Las tres grandes —Cosco Shipping Ports, China Merchant Port (CMPort) y Hutchison Ports— gestionan o son accionistas del 80% de los 95 puertos actualmente en manos de compañías chinas en 53 países. Entre ellos están los de Haifa ( ), el Pireo (Grecia), Hambantota (Sri Lanka), Dar es Saalam (Tanzania) y Gwadar (Pakistán). El PCCh nombra a los principales ejecutivos de Cosco y CMPort e influye en los nombramientos de los de Hutchison.
No es extraño. Más del 90% del comercio exterior chino se realiza por mar. Cada año, China importa tres billones de dólares en mercancías y servicios, lo que explica su interés en los puertos a los que envía sus exportaciones y de los que provienen sus importaciones.
En esos puertos, los barcos de su Armada y flota pesquera pueden reabastecerse de combustibles, equipos y personal y recibir mantenimiento. Y donde no existen, sus constructoras y sus bancos los crean y financian. En 2019, según datos oficiales, el gigante asiático tenía unas 40.000 compañías con un millón de trabajadores en el exterior e inversiones superiores a los siete billones de dólares.
El collar de perlas
La red global de puertos bajo control chino —el llamado collar de perlas— es especialmente densa a lo largo de las rutas que conectan los puertos del Sur de China con África, Oriente Próximo y el Mediterráneo a través de los estrechos de Malaca y Ormuz y el canal de Suez.
En América Latina y el Caribe están algunas de las perlas peregrinas de ese collar. Las originales fueron descubiertas en un arrecife coralino en Panamá en el siglo XVI y que por su forma y tamaño inusuales pasaron a las joyas de la corona española. Es explicable. El comercio chino con la región pasó de 12.000 millones de dólares en 2000 a 495.000 millones en 2022, un crecimiento interanual del 7,7%.
En 2015, en Brasilia, Xi Jinping, que desde 2012 ha visitado 11 países de la región, prometió que el comercio bilateral llegaría a los 500.000 millones de dólares en 2025. Se quedó corto. Va a ser mucho antes. Ya en la primera década de este siglo, el voraz apetito del dragón disparó las exportaciones de soja, carne, hierro y otras materias primas de la región, que gracias a ellos vivió la década de mayor crecimiento desde los años setenta del siglo pasado.
La nueva perla del collar chino
Una veintena de países se han unido a la iniciativa de la franja y la ruta (BRI). Entre 2014 y 2015, Cosco compró a la holandesa Nidera y a la hongkonesa Noble Groupe su participación en dos terminales del puerto paulista de Santos, el mayor de Brasil. En el litoral del Pacífico suramericano, la nueva perla del collar es el megapuerto en la bahía de Chancay, a 80 kilómetros al norte de Lima.
Cosco, el primer operador portuario mundial, ha invertido 3.500 millones de dólares para convertir Chancay en el mayor hub logístico chino al sur de Panamá. Cuando comience a operar en la segunda mitad primer socio comercial de 120 países de 2024 redistribuirá la carga a Chile, Ecuador y Colombia.
En 2011 Cosco y su socio local, la minera peruana Volcán, empezaron a planificar el megapuerto, que en 2025 albergará 11 atracaderos en 1.000 hectáreas que moverán 1,5 millones de contenedores con un millón de TEU (twenty feet equivalent unit), la capacidad de carga de un contenedor estándar de 20 pies.
En sus muelles podrán atracar embarcaciones de hasta 18.000 TEU Pospanamax (9.000 toneladas de carga). El Callao concentra hoy el 86,4% del comercio exterior del país. Según el embajador chino en Lima, Song Yang, los proyectos de la BRI van a crear un corredor bioceánico de 5.150 kilómetros desde el puerto de Paita, en el noroeste peruano, hasta Belém, el punto de mayor amplitud de Suramérica.
Al sur, los nuevos corredores bioceánicos entre Brasil, Paraguay, Argentina y Chile atravesarán 2.290 kilómetros y siete pasos fronterizos hasta llegar a cuatro puertos del Pacífico. Chancay tendrá un intercambiador de vías, un centro de camiones de carga, edificios administrativos, almacenes para contenedores, aduanas e instalaciones policiales.
Cotos de caza
Cosco prevé atraer a él la mitad del comercio bilateral sino-suramericano. La ventaja comparativa peruana es en gran parte geográfica. Situado entre la cornisa caribeña y el Cono Sur, el país andino cuenta con 62 puertos: 45 marítimos, 11 fluviales y seis lacustres.
Muchos ven con suspicacia los merodeos del dragón. Según el senador chileno Esteban Velásquez, la «lentitud y miopía» de los gobiernos de Santiago va hacer depender de transbordos en puertos peruanos su comercio marítimo, añadiendo costes logísticos y privando a Chile de su antigua preeminencia en el intercambio comercial con Asia-Pacífico.
Washington tampoco oculta su inquietud. En febrero de 2019, el almirante Craig Faller, entonces jefe del Comando Sur del Pentágono, advirtió ante el Senado que las inversiones chinas en puertos reforzaban las posiciones estratégicas de Pekín en el hemisferio. Diálogo Americas, la revista del Comando, ha publicado varios artículos sobre Chancay. No es casual.
Mientras en octubre de 2015, el ministerio de Defensa chino invitó a Pekín a delegaciones castrenses de 11 países de la región. Fue para un foro de 10 días sobre logística militar. La estación espacial china en Neuquén, en la Patagonia argentina, pertenece al China Satellite Launch and Tracking Control General. Esta necesitaba una estación de rastreo de satélites al otro lado el mundo.
Frank Rose, que asesoró a Obama en cuestiones de control de armas, dijo al New York Times que la estación neuquina podía ayudar a inutilizar y destruir satélites. Luego, su antena de 450 toneladas que ocupa casi dos kilómetros cuadrados, actúa como gigantesca aspiradora de información de potencial doble uso, civil y militar.
Una pica china en los Andes
El 28% de las exportaciones peruanas tienen como destino China, frente al 15% que van a EEUU. Además, el China Index del instituto taiwanés Doublethink Lab analiza datos de 82 países en nueve áreas —academia, política, economía, medios, tecnología…— para medir la influencia de la República Popular en ellos.
En el último de ellos, Perú, es el único latinoamericano entre los 10 primeros, al lado de Pakistán, Camboya, Tailandia y Filipinas. El país andino ocupa el quinto lugar, empatado con Sudáfrica. Muy por delante de Venezuela (25) o Bolivia (60), con 62 puntos (de 100) de vulnerabilidad económica.
Lima estableció relaciones diplomáticas con la República Popular en 1971. Pero la relación con China se remonta a la 1855, cuando llegaron los primeros culíes, inmigrantes que con los años hicieron de la colonia china peruana una de las más grandes de la región.
Así, China suele invitar a periodistas, militares, académicos, diplomáticos, empresarios y políticos peruanos con todos los gastos pagados. Varias universidades peruanas han firmado acuerdos con el Instituto Confucio. Huawei, Tencent y Alibaba, entre otras. También les ayudan a diseñar sus planes de estudios en cuestiones tecnológicas. Además, los sistemas de vigilancia de la policía peruana – cámaras, programas de reconocimiento facial…– son casi todos Made in China.
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