Como en todas las ciudades importantes del mundo, el ferrocarril trajo enormes cambios en la configuración urbana de Arequipa. Eso se dio en la década del 70 del siglo XIX, precisamente a partir de 1871, cuando se inauguró la ruta Arequipa Mollendo. Un aspecto capital era determinar el lugar donde se iba a implantar la Estación, hubo opiniones de que podría ser donde quedaba el antiguo convento de San Camilo, desde que el terremoto de 1868 lo había dejado en ruinas y fue abandonado por los padres de la orden de La Buena Muerte, pues se situaba en los límites urbanos, pero finalmente se optó por localizarlo en su actual emplazamiento. Eso dio origen a la primera expansión urbana desde la Colonia hacia el sur.
La construcción del ferrocarril a la costa fue el inicio de un proceso de modernización de Arequipa y su posicionamiento como un centro logístico. No solo nacional, sino también internacional, por su vinculación económica y cultural con Europa y Norteamérica. Además de significar un avance notable de ingeniería y tecnología ferroviaria.
De hecho, el escalamiento desde el nivel del mar hasta los 2300 metros de altitud, así como atravesar el desierto del tablazo costero, y la construcción de puentes como el llamado Puente de Fierro, o Puente Bolívar de más de 480 m. de longitud y 37 m de altura sobre el río Chili; maravillosa obra ingenieril, que muchos erróneamente le atribuyen a Eiffel, siendo en realidad un diseño de John Thorndike, pero bajo la gestión del ingeniero norteamericano Henry Meiggs Williams, famoso constructor de ferrocarriles en Perú y Chile, quien encargó su construcción a la empresa Phoenix Iron Inc. de Detroit.
Esta primera fase de construcción demoró un año. Se inauguró en 1871; tres años después llegaba a Puno, sobrepasando los 4450 metros de altitud, en Crucero Alto. Un tiempo corto para la magnitud y limitaciones de la época, en contraste con el tiempo que llevan las construcciones en la actualidad. A veces, vergonzosamente muchos años, de calles, avenidas, o pequeñas carreteras en este país, con toda la tecnología que se dispone.
La trágica guerra del Pacifico con Chile, paralizó temporalmente la construcción del Ferrocarril del Sur. Y determinó que su propiedad pasé del Estado peruano, al dominio de Inglaterra, debido a la deuda que nos dejó la guerra. Desde entonces pasó a denominarse como Peruvian Railways. Fue bajo la nueva gestión que la ferrovía se expandió al Cusco desde finales del siglo XIX hasta la primera década del siglo XX. Después de pasar por Sicuani, llegó a esta importante e histórica ciudad, a 3300 m de altitud, inaugurando esta ruta en 1910.
Pasados pocos años, esta vía se extendió hasta el Oriente, llegando a Quillabamba, con escala en Machu Picchu. De Puno posteriormente se construyó su conexión con Bolivia en vapores a través del lago Titicaca, para proseguir desde Guaqui hasta La Paz. De este modo, Arequipa pasó a tener un rol macro regional, llegando a ser el principal centro urbano del sur peruano, y conexión principal con Bolivia, y a través de este país, con Argentina.
Fue por el ferrocarril que Arequipa tuvo un auge económico. Justamente el año 1871, inaugurada la primera etapa de la ferrovía, se estableció el Banco de Arequipa, que llegó a emitir monedas. Tuvo como primer presidente de su Directorio a Juan Manuel López de Romaña, y como socios a Juan Mariano de Goyeneche y Gamio. Enrique Marcó del Pont, y otros (Eusebio Quiroz Paz Soldán: Obra Histórica de Arequipa, p. 374). La ciudad entonces se tornó en una plaza atractiva para la llegada de inmigrantes de diferentes países. Llegaron familias de ingleses, no sólo para administrar el ferrocarril, sino para instalarse como negociantes, principalmente de lana. Entre otros Stafford, Ricketts Gibbs, Gibson, Roberts, Mitchell. Se fundó un club en los moldes ingleses, que tuvo más de 50 socios británicos (Alberto Flores Galindo: Arequipa y el Sur Andino, p. 88).
También arribaron españoles, como el catalán Miguel Forga, primer industrial con la fábrica textil del Huayco, que llegó a tener energía eléctrica antes que la ciudad. Y vascos siguiendo la enorme influencia de Zamácola y Goyeneche en la historia, como Belaunde o Vidaurrázaga de chocolates La Ibérica. Así como italianos, más de un centenar, que formaron una Beneficencia Italiana, como los Lucioni, Porcella, Passano, Costa, Mosca, Cavallero. Entre ellos, mi bisabuelo materno, Giovani Batista Valz Brenta. También llegaron palestinos que dinamizaron el comercio, junto con alemanes, suizos, franceses, polacos, austriacos, judíos, japoneses y de otros lugares y orígenes. La población extranjera en 1934 registraba 76 ingleses, 83 alemanes, 95 españoles, 30 franceses, 60 italianos, 21 suizos. 173 chinos, 69 japoneses, 109 palestinos, 43 bolivianos, 29 chilenos y 11 ecuatorianos (Eusebio Quiroz: Obra histórica, p.416).
Gracias al ferrocarril es que Mollendo dejó de ser unos peñascos, para llegar a ser el puerto más importante del Perú después del Callao. La ruta atravesaba la pampa de la Joya para bajar por Cachendo. Entraba a la costa por el valle de Tambo, El Arenal, La Curva, Mejía, para llegar al puerto, lo cual dinamizó la agricultura costeña, determinando que Pampa Blanca y Chucarapi, de la familia López de Romaña y Lira, se constituyera en el principal productor de caña de azúcar en el sur, abasteciendo a Bolivia y Chile.
Fue gracias al ferrocarril que Arequipa dejó de ser una plaza aletargada, colonial, de rasgos hispánicos y mestizos, para ser una urbe cosmopolita en el Pacífico sur. En efecto, la Estación localizada en los arrabales al sur de la centenaria ciudad determinó no solo la primera gran expansión urbana, sino también, la introducción de un nuevo urbanismo, con calles amplias y arborizadas, como el Bulevar Parra, la Avenida Goyeneche y Siglo XX; de casas con retiros frontales, y barrios con chalets ajardinados como Vallecito, o el entorno de la Estación llamado posteriormente como barrio inglés, así como calles cimbreantes y con parques como Selva Alegre.
A consecuencia de la inmigración se introdujo en Arequipa nuevas tecnologías como el tranvía, cuyo terminal se ubicó frente a la Estación. Fue el principal medio de transporte urbano, articulando, el Mercado San Camilo y la Estación, con Miraflores, Yanahuara, la Antiquilla, Paucarpata y Tingo. Se generalizó la energía eléctrica, y con ello la implantación de fábricas de textiles, de lácteos, de harinas y curtiembres. Por la inmigración, se incorporó a la arquitectura e imagen urbana local, estilos del modernismo europeo como el art nouveau, el art decó, el neo isabelino, el neoclásico, el neobarroco, el expresionismo, el neogótico, y nuevos estilos nacionales como el neocolonial y el estilo buque.
Y por supuesto la influencia francesa en edificaciones en hierro como el Mercado San Camilo y la misma Estación. O edificaciones con mansardas en coberturas laminadas como el complejo Chávez de la Rosa. Parte de nuestro patrimonio, son también estas edificaciones, donde se reconoce la influencia del art nouveau con sello de Victor Horta. O de Van de Velde en los barandales de balcones y escaleras en metal. También en los vitrales que cubren patios y salones de casonas en el centro, muchas con escalinatas de mármol de Carrara. Se reconoce, incluso, la influencia del estilo escocés, o Glasgow, marcados por la obra de Charles Rennie Mackintosh.
La introducción del hierro, del cemento y hormigón armado, propició un auge en las construcciones, tanto de viviendas, como de edificios comerciales y públicos, con una discreta fusión con el sillar. La arquitectura del centro se renovó con segundos pisos, con balcones y coberturas con rieles y sillares, o calaminas de zinc. Y por supuesto, tabiques y pisos de madera con pino Oregón.
Se introdujeron nuevos conceptos urbanísticos de influencia europea, como la villa industrial del arquitecto socialista Tony Garnier,. Como el complejo fabril del Huayco, con casas para obreros, empleados y sus familias. Más tarde, alrededor de los años 30, surge el Barrio Obrero 1, en la ribera izquierda del río Chili. Allí se localizaron, las curtiembres, pequeños molinos y maestranzas. Pasados los años, en los 40 se hizo el Barrio Obrero 2, en Cuarto Centenario, y poco después la urbanización y fábrica Lanificio. Desde entonces, no hubo más programas y proyectos de vivienda social.
Es importante señalar que no sólo se incorporó a la ciudad nuevas tecnologías y nuevos patrones en la arquitectura y el urbanismo, sino también equipamiento y utensilios domésticos, como mobiliario, con sillas de Viena, sofás imperiales, catres de bronce, mesas labradas, tocadores con mármol y espejos; se introdujo los tapices de papel decorado para revestir las paredes, principalmente franceses; se introdujo también la radio, el fonógrafo, y a nivel colectivo el cinematógrafo con películas mudas. Merece especial mención la introducción de la fotografía que dio origen a notables fotógrafos locales, como Guillermo Montesinos, Aurelio Díaz, Max T. Vargas, en cuyo estudio se formó Martin Chambi, el más consagrado fotógrafo del Perú, y los hermanos Carlos y Miguel Vargas.
Además, llegaban a la ciudad libros, revistas, folletines y hasta periódicos de Europa y Norteamérica con ilustraciones que impactaron en el arte gráfico como los diseños de William Morris y Aubrey Beardsley, con mucha influencia en la publicidad gráfica. La música no solo tiene que embellecer la vida, sino también preservar la memoria colectiva del pueblo a través de la poesía y el canto Las novedades de los primeros años del siglo veinte, eran tantas y cualitativamente potentes que, como no podía ser de otro modo, produjo un cambio radical en la vida de los arequipeños; de hecho, la naciente revolución industrial, generó una auténtica
revolución cultural. De ser una ciudad bucólica y pacata, pasó a ser más festiva, más cívica, y definitivamente laica. Familias de la vieja oligarquía pasaron a ser una burguesía empresarial; surgieron la pequeña burguesía, los operarios y jornaleros, se incrementó el número de profesionales y de artistas; se crearon clubes y colectivos, como el Grupo Juvenil de Arte, que reunía a músicos y pintores como Benigno y Rosa Ballón Farfán, Leoncio González, los hermanos Teodoro y Alejandro Núñez Ureta, Morales Guzmán, en esas andaba mi padre, todavía soltero, Carlos Maldonado Oviedo, que estudió diseño en un instituto de Argentina.
Se organizaban bailes y fiestas sociales; los carnavales eran sonados y prolongados, con festejos en salones del Hotel Sucre, El Rincón de Arequipa, que quedaba en el Bulevar Parra, o La Reina del Pacifico, junto a la Piscina de Tingo; el Tango, el Foxtrot, el Charleston y la Rumba atraían a caballeros y damas. Arequipa entre romántica y voluptuosa tuvo también su” Belle Epoque”.
El trasiego económico, social y cultural, propició la formación artística, ahí están los murales de “Toto” Núñez Ureta, los retratos de Carlos Baca Flor, las caricaturas de Málaga Grenet, los paisajes de Jorge Vinatea Reynoso, cuyo legado recogen hoy Gonzalo Guillén Peralta y Luis Palao Berastain, uno en la caricatura y otro en la acuarela, los mejores del país; están también están las composiciones de Luis Duncker Lavalle. Y para el exterior, Arequipa se proyectó en la obra de ilustres personalidades, como en la investigación científica de Pedro Paulet Mostajo en Europa; en la poesía de Alberto Hidalgo Lobato en la Argentina; en la literatura vanguardista de Arturo Peralta, alias Gamaliel Churata, en Puno y Bolivia; en los diseños de las sensuales “Pin Ups” de Alberto Vargas en California y sus Varga’s Girls; o en la academia y el derecho de Víctor Andrés
Belaunde en Europa y Estados Unidos, y otros más.
El ferrocarril permitió que la economía arequipeña se fortalezca y se expandiera a otras ciudades del sur. Muchos negocios de importación y exportación, teniendo como sede Arequipa se establecieron en Mollendo, Puno, Juliaca, Ayaviri, Sicuani, Cusco y Quillabamba, para la venta de productos europeos, norteamericanos, argentinos, mexicanos o japoneses; pero es necesario enfatizar, que fue la producción, procesamiento y exportación de la lana, inicialmente de oveja, y más tarde de alpaca, la que determinó que esta ciudad se convierta en un centro mundial del comercio de lana y textiles, rango que todavía mantiene, destacando empresarios como los Ricketts, cuyo circuito de acopio iba desde Arequipa, Puno, Cusco, hasta Apurímac y Ayacucho (Manuel Burga: La Casa Ricketts y el circuito de la lana), los Marco del Pont (Carlos Malpica: Los
dueños del Perú), y los Barreda (Alberto Flores Galindo: Arequipa y el Sur Andino).
Por ello se establecieron en Cusco y Puno, empresas como Ricketts, Stafford, Corzo; además que los negocios de productos importados, permitió que también se abrieran sucursales de la Casa y Banco Gibson, Octavio Muñoz Nájar, La Comercial y otros, con presencia en Cusco, Puno y Apurímac. Y consecuentemente, muchas familias arequipeñas se instalaron en estas ciudades, como la mía, en Sicuani y Cusco.
Muchos extranjeros residentes en Arequipa y se podría decir que buena parte de la naciente y creciente clase media arequipeña, trabajaron en la Peruvian Railways; mis abuelos paterno y materno eran empleados, uno como contable y otro como telegrafista. A la muerte de Ernesto Valz, todavía muy joven, el señor Blaisdell, gerente del Ferrocarril llamó a mi abuela Estela Núñez Romero y le manifestó que la empresa le seguiría pagando el salario de su finado esposo, y cumplió; pensión que hoy la legislación laboral y ninguna empresa reconoce.
En la memoria de muchas generaciones está el ferrocarril como el medio más dinámico de desarrollo. Había varios turnos y horarios, con diferentes vagones; tanto de pasajeros como de carga. Entre los coches de pasajeros había diferentes categorías; en los diurnos había el coche buffet, primera y segunda clase; también había un coche comedor. En el nocturno, estaban los coches camarotes, o pulman, con compartimientos de madera laqueada, calefacción y hasta lavamanos, un lujo; además de coches comunes.
Como el tren era el único medio de transporte entre Cusco, Puno y Arequipa, así como entre la sierra, la cabecera de montaña o selva y la costa, la demanda era muy alta, había un gran desplazamiento de pasajeros y carga. El centro de atención estaba en el ferrocarril, para las ciudades y pueblos en su trayecto. La economía regional dependía enteramente del ferrocarril; incluso la vida social; recuerdo que hasta los años 50, en los diarios de Arequipa se publicaba la lista de pasajeros.
Es una pena que el Estado, después de haber nacionalizado el ferrocarril en el gobierno de Velazco, lo haya postergado y no se haya revitalizado la infraestructura y su equipamiento. De pasajeros, sólo queda la ruta Cusco-Machu Picchu. Pero esto ya es parte de la desidia del gobierno; en cuanto en Europa y Asia se modernizan estos medios de transporte con su electrificación y tecnología de punta, como los trenes de alta velocidad, aquí seguimos con nuestras precarias carreteras. Y ni que decir de la necesidad del transporte de carga, principalmente de minerales, para cuyo fin es la mejor alternativa.
En Arequipa tenemos la posibilidad de tener un tren de cercanías entre La Joya y la metrópoli. Tenemos también una buena reserva de suelo en lo que fue La Estación, área necesaria para equipamiento urbano, tal vez un Centro de Convenciones; se necesita que el terminal sea trasladado al cono norte donde se podría tener también un terminal multimodal de carga, aérea, ferroviaria y carretera.
En recuerdo de Eusebio Quiroz Paz Soldán
SUMILLA: Muchos negocios de importación y exportación, teniendo como sede Arequipa
se establecieron en Mollendo, Puno, Juliaca, Ayaviri, Sicuani, Cusco y Quillabamba, para
la venta de productos europeos
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